Zeittafel 1825-1899

1825

März: Friedrich Harkort veröffentlicht in der westfälischen Zeitschrift „Hermann“ einen Aufsatz, in dem er die Bedeutung von Eisenbahnstrecken – insbesondere eine Verbindung des Rhein-Ruhr-Raumes mit den deutschen Nordseehäfen – für die deutsche Wirtschaft darstellt: „Die Eisenbahnen werden manche Revolutionen in der Handelswelt hervorbringen. Man verbinde Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen oder Emden, und Hollands Zölle sind nicht mehr.“
Die weiteren Gedanken konzentrieren sich dann aber auf Bremen, da die Weser (über die Lippe) einfacher mit dem Rhein zu verbinden ist, als die Ems.


1841

Der Bau einer Eisenbahnstrecke Ostfriesland-Oldenburg-Bremen wird vom Gewerbeverein der Provinz Ostfriesland angeregt. Die Ausführung scheitert am Widerstand des Großherzogtums Oldenburg.


1842

Juni: Die ostfriesische Ständeversammlung erörtert in einem Schreiben an die hannoversche Regierung, ob und auf welche Weise die Häfen Emden und Leer an die Cöln-Mindener-Eisenbahn angeschlossen werden könnten.


1843

Die Eisenbahn nach Bremen wird wieder ins Gespräch gebracht. Der Emder Gewerbeverein konzentriert sich dann aber auf eine Bahnverbindung nach Lingen und von dort nach Münster und Osnabrück.
13.03.: Die Königlich Hannoversche Eisenbahndirektion wird eingerichtet.
10.-13.05: Die ostfriesische Landrechnungsversammlung berät u.a. auch über wünschenswerte Bahnstrecken.


1844

Januar: Ein Herr C. Schüt (wohl der Emder Holzhänder Carl Schüt) gibt ein Gutachten heraus, in dem die Notwendigkeit einer Eisenbahn herausgestellt wird, „welche längs der Ems nach Lingen gehend und sich von hier nach Osnabrück und Münster verzweigend, den Wohlstand dreier Provinzen, Ostfriesland, Arenberg-Meppen und Osnabrück, sichern würde.“
10.-17.05. Auf der Landesrechnungsversammlung zu Aurich wird wieder auch über eine Eisenbahn nach Ostfriesland beraten. Abschließend wird an das Kabinett in Hannover eine entsprechende Eingabe gerichtet, in der die Wichtigkeit einer Bahn dargestellt wird.
01.07.: Die ostfriesischen Stände bewilligen die finanziellen Mittel für die Untersuchung des Baugrundes einer Strecke nach Vorschlag Schüt und genehmigen die Anwendung des Bodenenteignungsgesetzes für den Bau dieser Bahn.
August: Das Königreich Hannover genehmigt „im allgemeinen die Errichtung einer Aktien-Bahn von Emden und Lingen auf Münster und von Lingen und Osnabrück auf Bünde.“
Außerdem: Gegen Ende des Jahres wird in Aurich ein „interimsisches Eisenbahn-Comité für Ostfriesland“ gegründet.


1845

Januar: Eine Versammlung der Anliegergemeinden der künftigen Eisenbahn in Papenburg wählt ein General-Comité, dass sich um die Konzession für eine Eisenbahn von Emden nach Rheine bemühen soll, als Sitz wird Aurich bestimmt. Von einer weiterführenden Konzession wird zunächst abgesehen, da Osnabrück die Teilnahme an dieser Versammlung verweigert und eigene Pläne verfolgt.
März: Eine Deputation des General-Comités reist zur Regierung nach Hannover. Dortige Geschäftskreise bevorzugen aber eine Bahnlinie Hannover – Niederlande (vor allem Zwolle) und sehen in der „Nord-Süd-Eisenbahn“ eine unliebsame Konkurrenz, die sich allenfalls an die sogenannte Overijsselsche Bahn hätte anschließen dürfen. Vor allem ein niederländisch-englisches Konsortium versucht, eine Konzession für eine Eisenbahn Harlingen-Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen-Hamburg-Lübeck zu erhalten. Die ostfriesischen Interessenten machen jedoch Ernst: Die Stadt Emden stellt eine Beteiligung von 500.000 Reichsthalern in Aussicht, die Ostfriesische Landschaft ebenfalls 500.000 Rthl., Leer 100.000 Rthl. und Papenburg 50.000 Rthl. Das Emder Unternehmen Y. & B. Brons ist bereit, die gesamte veranschlagte Summe von 8 Millionen Thalern ohne Bedingungen als Baukapital zu garantieren (!), lediglich vorbehaltlich der Baugenehmigung durch die Regierung.
April: Die Zeitung „Groninger Courant“ berichtet, der Plan die Overijsselsche Bahn nach Hannover fortzusetzen sei durchaus gelungen und eine ostfriesische Eisenbahn damit gänzlich überflüssig.
Frühjahr: Unter Leitung der Ingenieuroffiziere Anton Heinrich Dammert und Victor Lebrecht Prott wird die Strecke Emden-Papenburg vermessen.
23.06.-04.07.: Die Regierung des Königreiches Hannover ruft Vertreter des Ostfriesischen und des mittlerweile gebildeten Osnabrücker Eisenbahn-Comités nach Hannover, um einen Ausgleich der unterschiedlichen Interessen zu erreichen. Schließlich bilden beide Gruppen ein „Generalcomité zur Begründung einer Aktiengesellschaft behuf Anlage von Eisenbahnen von Emden über Leer und Lingen zur preußischen Grenze auf Münster und von Lingen über Osnabrück zur preußischen Grenze auf Bünde“, welches die Konzession für die genannten Strecken erhält. Der Ingenieur-Capitän A. H. Dammert veröffentlicht nach abgeschlossenen Vorarbeiten in Emden eine „Uebersichts-Karte der Nord-Süd-Eisenbahn von Emden bis Rheine“, die neben einer Darstellung des Streckenverlaufes bereits einen sehr detaillierten Kostenvoranschlag (von der Beschaffung der benötigten Flächen über die Betriebsmittel bis hin zur „Einfriedung der Bahn“) für den Bau enthält, für den Abschnitt Emden-Rheine insgesamt 4.056.497 Rthl. oder 216.347 Rthl. pro Meile.


1846

03.02.: Die Ostfriesischen Stände erhalten ein Schreiben der Regierung, wonach die Eisenbahn ab Emden auf Münster und die Cöln-Mindener Eisenbahn auf Staatskosten gebaut werden wird. Ende des Monats bezeichnet ein königliches Schreiben den Bau der „Eisenbahnen von Emden über Leer, Meppen und Lingen, und von Lingen einerseits bis an die preußische Grenze in der Richtung auf Münster“ als „rathsam und unvermeidlich“, die Strecken würden „bald angelegt“. Einschließlich Betriebsmittel werden für die Westbahn 7.730.454 Rthl. veranschlagt. Mit Datum 03.03.1846 schließen die Königreiche Hannover und Preußen einen „Vertrag über den Anschluss der hannoverschen Westbahn an preußische Eisenbahnen“. Hier wird auch festgelegt, dass der (damalige) Emder Hafen einen Anschluss erhält, der leichtes Umladen ermöglicht.
Juni: Der Emder Kaufmann Ysaac Brons veröffentlicht unter dem Titel „Ueber die Handels-Zustände der Ems-Häfen Emden und Leer und über die Hannoversche West-Eisenbahn“ eine Denkschrift über die für Ostfriesland wünschenswerten Eisenbahnstrecken, die bereits in etwa den Verlauf der später tatsächlich ausgeführten Strecken aufweisen.
Juli: Das Gesetz über den Bau einer Hannöverschen Westbahn wird in mehreren Abstimmungsdurchgängen von beiden Parlamentskammern verabschiedet. Die Arbeiten sollten im Frühjahr 1847 beginnen, da die notwendigen Techniker bis dahin an anderen Strecken beschäftigt waren. Als Fertigstellungstermin war der Juli 1850 vorgesehen, die Gesamtkosten sollten sich auf 7.265.628 Rthl. belaufen.
06.08.: Die Ständeversammlung des Königreichs Hannover beschließt den Bau der Westbahn, die entsprechende Genehmigung der Regierung folgt, so dass die Bahn als „mithin in den nächsten Jahren sicher zu erwarten“ gilt.
22.12.: Ein Artikel in der Ostfriesischen Zeitung bekräftigt noch einmal, dass mit dem Bau der Westbahn im Frühjahr 1847 begonnen werden würde. Die Eisenbahn-Direction sei angewiesen worden, die an den Strecken Hannover-Bremen und Hannover-Harburg eingesetzten Techniker bereits „disponibel zu halten“. Zum Bau kommt es aber zunächst nicht, da die Zinsen für Baukapital in den folgenden Jahren unerwartet hoch liegen.


1847

Im „Journal für die Baukunst“ wird der Aufsatz „Über das Eisenbahnnetz der westlichen Theile von Hannover und Preussen, und dessen Anschluss an die Bahnnetze der angrenzenden Länder“ von Dr. Reinhold, Leer, veröffentlicht. Die Hannoversche Westbahn wird dort bereits sehr konkret dargestellt.


1848

04.04.: Das Königlich Hannoversche Gesamtministerium schreibt den Ostfriesischen Ständen, dass derzeit finanzielle Bedenken die Westbahn unausführbar machten und überhaupt die Vorbedingungen (die sichere Planung der Weiterführungen der Bahn nach Münster und bis zur Cöln-Mindener-Eisenbahn) noch nicht erfüllt seien. Es schlägt vor, statt dessen zunächst eine Chaussee von Papenburg nach Emden zu bauen.
03.07.: Die Stände erwidern, sie hielten es augenblicklich ebenfalls nicht für angemessen, die Vorarbeiten für die Eisenbahn noch weiter fortzuführen.


1850

13.04.: Die Regierung stellt in einem Schreiben an die Ostfriesischen Stände fest, dass der gleichzeitige Bau von West- und Südbahn zwar wünschenswert aber völlig unmöglich sei, da zum einen das Baukapital schwierig zu beschaffen sei und es zum anderen an Technikern mangele, wodurch der Bau beider Bahnen sich zu sehr in die Länge ziehen würde. Man spräche sich für den Bau der Südbahn aus und wolle von der Westbahn zunächst nur den Abschnitt Emden-Papenburg bauen lassen – und diesen auf drei Jahre verteilt. Auch wird aus Hannover berichtet, die Regierung betrachte den Bau der Westbahn nur als unvermeidliches Übel und gehe ohnehin nicht davon aus, dass sie sich rentiere. Eine am 11. Mai nach Hannover entsandte Delegation der Ständeversammlung vermochte die Regierung nicht umzustimmen. Sie fand immerhin heraus, dass der Staat Preußen immer noch fest gewillt ist, die Fortsetzung Rheine-Münster zu bauen, sobald von Seiten Hannovers die Westbahn in ihrer Gesamtheit in Angriff genommen wird.
31.07.: Es geht endlich voran: Mit diesem Datum wird ein Gesetz verabschiedet, dass „die Anwendung des Expropriationsgesetzes [Enteignungsgesetz] behuf Eisenbahnanlagen in den westlichen Landestheilen“ regelt. Am 20. September folgt eine Bekanntmachung über den Bau der Westbahn. Gleichzeitig beginnen die Vorarbeiten für den Bau, als Beginn der eigentlichen Arbeiten wird das folgende Jahr festgelegt.


1851

13.05.: Die Regierung teilt den Ständen mit, die „Specialanschläge“ für die Westbahn lägen bereits vor, lediglich Unterlagen über die geplanten Bahnhofe und Umschlagstellen fehlten noch. Der Bau solle dadurch jedoch nicht verzögert werden.
Juni: Nach Ankauf bzw. Enteignung der benötigten Flächen beginnt mit den Erdarbeiten für die Strecke Emden-Papenburg nach über zehn Jahren Diskussion der Bau der Strecke Rheine-Emden. Die Trasse wird bereits für zwei Gleise ausgeführt. Zunächst veranschlagte Kosten: 9.763.698 Rthl. – doppelt so hoch, wie erst sechs Jahre zuvor durch Dammert berechnet.


1852

27.01.: Der am 3. März 1846 zwischen Hannover und Preußen abgeschlossenen Vertrag wird erneuert und von beiden Parlamenten genehmigt.


Stadtplanausschnitt

So stellt sich der Emder Bahnhof auf Oosterloos 1852 erschienenem Stadtplan dar – etwa zwei Jahre vor Inbetriebnahme der Strecke. An Drehscheiben wurde damals nicht gespart, vor dem Kai am heutigen Binnenhafen (ganz links) reihen sich gleich sieben davon aneinander. Oosterloo hat offensichtlich die Bauarbeiten entweder selbst beobachtet oder die Pläne gekannt, ein Gleisplan von 1864 und ein Stadtplan von 1913 stellen den Bahnhof sehr ähnlich dar: Direkt am Kai befinden sich zwei Waggondrehscheiben, etwas zurückversetzt zwei weitere. Dazu kommen noch eine Drehscheibe westlich des Empfangsgebäudes (wie bei Oosterloo) und eine an der Nordostecke des Lokomotivschuppens (links unterhalb des B von „Bahnhofes“). Lediglich die große „steuerfreie Niederlage“ am Eisenbahndock („Hafen-Bassin“) fehlt auf dieser Darstellung noch.


1854

Frühjahr: Die Bauarbeiten für den Abschnitt Papenburg-Landesgrenze (bei Hummeldorf nahe Salzbergen) beginnen.
24.11.: Die Hannöversche Staatsbahn eröffnet die Strecke Emden-Leer-Papenburg (42,48 km), zunächst noch als Inselbetrieb ohne Anschluss an andere Eisenbahnen. Gleichzeitig wird in Emden eine Eisenbahn-Betriebsinspektion eingerichtet. Auf dem Abschnitt Emden-Leer fand als Bettung übrigens Kies Verwendung, der im nahen Geestrücken von Tergast abgebaut wurde.


1855

08.05.: Kaufleute aus Norden und Aurich gründen das „Norder und Auricher Eisenbahn-Comité“, das eine Denkschrift über wünschenswerte Bahnstrecken Emden-Krummhörn-Norden, Emden-Victorbur-Oldeborg-Norden (mit Abzweig Victorbur-Aurich) und Neermoor-Warsingsfehn-Timmel-Aurich-Westerholt-Hage-Norden (mit Abzweig Westerholt-Esens-Wittmund-Jever) veröffentlicht.
01.07.: Bis zu diesem Tage sind für den Bau der Westbahn 5.001.372 Rthl. aufgewandt worden.


1856

02.05.: Die Strecke Papenburg (Ems) – Meppen – Lingen (Ems) (66,30 km) wird durch die Hannöversche Staatsbahn eröffnet, womit Emden Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz erhält.
23.06.: Aufnahme des durchgehenden Betriebes auf der Gesamtstrecke Emden – Papenburg – Landesgrenze (südlich von Salzbergen) mit Weiterführung nach Münster – der sogenannten „Hannoverschen Westbahn“ (135,3 km) – durch die Hannöversche Staatsbahn, die Feierlichkeiten finden am 20. Juni in Emden statt. Gleichzeitig wird auch die Beförderung von Bahnpost zwischen Emden und Hannover über Rheine und Osnabrück aufgenommen. (Zum Vergleich: 1850 gibt es im Deutschen Reich insgesamt erst 2.967 km Eisenbahnen, 1860 sind es 5.674 km.) Die Strecke quert zwischen Emden und Meppen 124 Brücken und Durchlässe, größtes Bauwerk ist die Brücke über die Leda mit 234 Meter Gesamtlänge. Allein der Bahnhof in Emden umfasst 12,7 Hektar, die Lagerräume hier zählen zusammen rund 12.000 Quadratmeter. Die Bauwerke werden allerdings nur nach und nach fertiggestellt: 1852-1854 der Güterschuppen (in dem zunächst auch die Empfangsräume behelfsmäßig untergebracht sind), 1853-1855 der Wagenschuppen und das Maschinenhaus, 1856-1858 das Empfangsgebäude und 1858-1860 die steuerfreie Niederlage.
01.08.: Der Norddeutsche Eisenbahn-Verband setzt einen gemeinschaftlichen Gütertarif in Kraft.
Außerdem: Die Verlängerung der Westbahn wird von privater Seite vorgeschlagen, im Gespräch ist die Strecke Neermoor – Aurich – Norden, wodurch Emden allerdings in eine Randlage gekommen wäre.


1858

01.10.: Das Empfangsgebäude in Emden wird seiner Bestimmung übergeben. Damit hat endlich ein Provisorium sein Ende gefunden, denn bislang diente der südliche Teil des Güterschuppens der Personenabfertigung.


1861

Juli: Im Auftrage der Königlichen Eisenbahnbau-Verwaltung wird das provisorische Maschinenhaus in Leer auf Abbruch zum Kauf angeboten.
01.07.: Ein neuer Fahrplan tritt in Kraft: Die Fahrzeiten der Zugverbindungen zwischen Emden und Hannover über Lingen und Osnabrück: Emden ab nach Hannover 8:10, 15:40 und 16:20 Uhr, Emden an aus Hannover 10:10, 18.00 und 22:40 Uhr. (Die Angaben sind noch Emder Ortszeit, siehe 1893)
16./17.10.: Zum Gallimarkt (dem großen Leeraner Jahr- und Viehmarkt) werden zwischen Emden und Leer (ab Emden 18:30, zurück 22:30, mit Halt in Neermoor und Oldersum) bzw. Papenburg und Leer (Abfahrt in Leer 21 Uhr) Sonderzüge eingesetzt.
Außerdem: In der Nr. 40 des „Amtsblatt für die Provinz Ostfriesland“ bietet Agent Königer „180 Scheffel sehr gutes Bauland“ (das heißt Ackerland) nahe Oldenburg zum Kauf an, mit dem Hinweis „eine gute Spekulation mit Rücksicht auf die zu erwartende Eisenbahn.“


1862/1863

Die Betriebsergebnisse der Westbahn bestätigen die anfänglichen Vorbehalte der Hannöverschen Regierung: Die Strecke verzinste ihr Betriebskapital mit nur 1,78 %, die älteren Strecken dagegen im Schnitt mit 9 %. [Temming, Rolf L.: Das Große Eisenbahnbuch, Verlag Kaiser, Klagenfurt 2001, S. 58.]


1863

An der Strecke Rheine – Emden befinden sich laut „Nachweisung über den Bau und Betrieb der unter Hannoverscher Verwaltung stehenden Eisenbahnen 1863“ bei einer Entfernung von 18,97 Meilen (ca. 142 km): 157 Wärterstationen, 93 Wärterwohnungen, 64 Wärter-Wacht- und -Schilderhäuser, 136 optische Telegraphen und 5 electro-magnetische Glockensignale.


1865

05.05.: Die Oldenburgische Regierung verabschiedet ein Gesetz zum Bau der Eisenbahnstrecke von Oldenburg nach Heppens (heute Wilhelmshaven) durch den Staat Preußen, nachdem am 16. Februar des Jahres ein entsprechender Staatsvertrag geschlossen wurde.


1866

03.05.: Die Hannöversche Eisenbahnverwaltung erhält von König Georg V. den Auftrag, eine Bahnstrecke Emden-Neermoor-Westerholt zu vermessen. Die Tätigkeiten wären noch im selben Monat fast beendet worden, doch der drohende Krieg an der Seite Dänemarks gegen Preußen (ab 15.06.1866) stoppt die Arbeiten.
15.12.: Als Folge des Deutschen Krieges fällt das Königreich Hannover an Preußen und damit auch die Westbahn. Die bisherige Hannöversche Staatsbahn bildet jetzt die „Königlich Preußische Eisenbahn-Direction zu Hannover“.


1867

17.01.: Die Staaten Preußen und Oldenburg schließen einen Vertrag über den Bau der Strecke von Oldenburg nach Leer, die durch die GOE gebaut und betrieben werden wird.
01.05.: Es wird festgelegt, dass die Strecke Emden-Rheine „vom 1. Januar 1868 ab auf die „Direction der Westfälischen Eisenbahn übertragen wird.“ [Amtsblatt für Hannover, Heft 96/1867]
03.09.: Der erste Personenzug befährt die Strecke Oldenburg-Varel-Ellenserdamm-Sande-Heppens (der spätere Bahnhof Wilhelmshaven). Die Fahrtzeit von Bremen nach Heppens beträgt 3 Stunden und 20 Minuten.
Oktober: Auf der Hannoverschen Eisenbahn wird, zunächst in beschränktem Umfang, die IV. Wagenklasse eingeführt.
Außerdem: Die Direktion der Westfälischen Bahn in Münster beginnt mit den Vorarbeiten für eine Eisenbahn Emden – Norden (mit Abzweig nach Aurich, eventuell von Neermoor aus), die 1870 durch den Krieg gegen Frankreich unterbrochen werden.


1868

Januar: Bei Detern beginnen Bauarbeiten für die Strecken Oldenburg-Leer. Das Stickhauser Bahnhofsgebäude wird noch im selben Jahr fertiggestellt. [Ostfriesland Magazin 5/2007]


1869

15.06.: Eröffnung der Strecke von Leer über Ocholt und Bad Zwischenahn nach Oldenburg durch die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn GOE (55,01 km), einige Sonderzüge sind allerdings schon vorher gefahren.
15.06.: Die Königliche Direction der Westfälischen Eisenbahn gibt einen neuen Fahrplan für die Strecke Emden – Landesgrenze zum Preis von 1 Silbergroschen heraus, gültig „bis auf weiteres“.
19.06.: Der Bahnhof Heppens im „Königlich Preußischen Jadegebiet“ nahe dem gleichnamigen Dorfe heißt nun – wie die entstandene Ortschaft – offiziell Wilhelmshaven. (Die GOE besteht allerdings noch einige Zeit auf die „korrekte“ Schreibweise „Wilhelmshafen“ und lehnt die bereits damals veraltete Form mit v ab. Nach einigem Disput mit preußischen Amtsstellen gibt Oldenburg seine „Protesthaltung“ allerdings bald auf.)


1871

15.10.: Eröffnung der Strecke Sande – Jever durch die GOE (12,96 km).


1872

Anfang des Jahres: Bei Petkum wird – zunächst auf Probe – eine Haltestelle eingerichtet.
Außerdem: Eine Konzession für eine Bahnstrecke Papenburg – Löningen – Quakenbrück wird erteilt, der Bau kommt jedoch nicht zustande.


1876

25.11.: Die 1874 begonnene Strecke Ihrhove – Nieuweschans/NL wird durch die GOE eröffnet (17,5 km).
Außerdem: Die Bahnstrecke Emden – Norden wird wieder ins Gespräch gebracht.


1877

31.01.: In der Nacht auf den 31. Januar durchbricht eine Sturmflut den Emsdeich des Rheiderlandes auf Höhe des Ortes Weener. Die Wassermassen spülen zwischen der Ortschaft und der Ems mehr als 500 Meter Bahndamm fort. Allein die wichtigsten Reparaturen bis zur Wiederaufnahme des Zugbetriebes dauern über zwei Monate, die letzten Arbeiten werden erst im Herbst des Jahres abgeschlossen.
Außerdem: Es wird von privater Seite eine Secundärbahn nach Aurich vorgeschlagen, die von Emden über Riepe nach Aurich führen soll. Der Geheime Oberbaurat Buresch aus Oldenburg schlägt im November des Jahres eine Bahn Leer – Aurich in 750-mm-Spur vor, er geht von Kosten in Höhe von 1.210.000 Mark aus.

Eine Fahrt von Emden nach Leer kostet in der IV. Klasse 50 Pfennig (I. Klasse: 2,10 Mark), nach Petkum einen Groschen. Es fahren fünf Züge täglich, der erste hält jedoch nicht Petkum, dorthin gibt es auch generell keine Fahrkarten I. Klasse. Eine Fahrt nach Bremen ist für 5,10 Mark bis 10,10 Mark zu haben (nur I. bis III. Klasse), „für Courier- und Schnellzüge gelten höhere Fahrpreise“. Rechtzeitiges Erscheinen ist wichtig, denn „Der Billetschalter wird 5 Minuten vor Abfahrt des Zuges geschlossen.“

Das „Ressort der Königlichen Eisenbahn-Direction zu Hannover“ beschäftigt in Emden sechs Lokführer, drei Heizer, 13 Zugführer, Schaffner und Bremser, sechs Weichensteller und weiteres Personal, insgesamt 55 Personen.


1878

Sommer 1878: Das Handelsministerium beauftragt die Direktion der Westfälischen Eisenbahn mit den Vorarbeiten für die Eisenbahnen Emden – Aurich – Wittmund – Landesgrenze (nach Jever) und Emden – Norden – Esens – Wittmund, um für militärische Belange eine direkte Verbindung Emden – Wilhelmshaven zu schaffen. Die Arbeiten werden noch im September abgeschlossen.
24.09.: Das Küstenbahnkomitee in Emden beschließt, zunächst nur die Strecke Emden – Norden bauen zu lassen, auf einen Verlauf durch die Krummhörn wird mangels Interesse der dortigen Gemeinden verzichtet, statt dessen wählt man den Weg über Georgsheil.
Außerdem: Eine Denkschrift über eine Eisenbahn von Papenburg (oder Ihrhove) durch das Saterland nach Zwischenahn wird veröffentlicht. Der Staat Oldenburg legt diesen Vorschlag aber zu den Akten.


1879

Mai: Der Bau einer normalspurigen Strecke Emden – Georgsheil – Norden wird endgültig festgelegt, im Oktober laufen bereits Vorarbeiten für die gesamte Trasse der Küstenbahn bis zur Landesgrenze Preußen/Oldenburg (bei Asel westlich von Jever).
Sommer: Für den Bau des neuen Leuchtturms auf Borkum verlegt die Emder Baufirma Habich & Goth von der Reede bis zur Baustelle eine mit Pferden betriebene Feldbahn. Diese bleibt nach Beendigung der Arbeiten liegen – zunächst für andere Bauarbeiten – und bildet schließlich die Keimzelle für die etwas später entstehende Borkumer Kleinbahn, die ebenfalls durch Habich & Goth betrieben wird. Diese Baustellenbahn, deren Material von Bau des Ems-Jade-Kanals stammt, ist auch der Grund für die mit 900 mm etwas ausgefallene Spurweite der Borkumer Bahn.


1880

09.03.: Der Gesetzesbeschluss Preußens zum Bau der Küstenbahn erfolgt, nachdem am 15. Januar des Jahres 4.000.000 Reichsmark für den Bau der Strecken Emden – Norden – Landesgrenze bei Asel (die eigentliche Küstenbahn) und Georgsheil – Aurich bewilligt wurden. Die Bauarbeiten beginnen ohne weitere Verzögerung.
Außerdem: In Emden arbeitet noch das „Büreau für die Vorarbeiten in Betreff der Ostfriesischen Küstenbahn von Emden über Norden, Dornum, Esens, Wittmund zum Anschlusse an die Großherzoglich-Oldenburgische Eisenbahn bei Jever“, bestehend aus zehn Personen.
Die Preußische Eisenbahn (Direktion der Westfälischen Eisenbahn) beschäftigt in Emden fünf Lokführer, fünf Heizer, fünf Zugführer, fünf Schaffner, einen Bremser, einen Hilfsschaffner, fünf Weichensteller und diverses andere Personal, insgesamt 51 Personen.


1881

01.04.: Die Verbindung Emden – Münster zählt nun zur am 23.02.1881 neu eingerichteten „Königlichen Eisenbahn-Direction Cöln (rechtsrheinisch)“ der KPEV, offizielle Bezeichnung der Strecke: „Westfälische Eisenbahn (Emden – Soest) im Bezirk der Kgl. Eisenbahndirektion Cöln (rechtsrh.)“.


1882

Wegen des Baues der Seeschleuse in Emden (heutige Nesserlander Schleuse) soll eine Verbindung aus der Stadt zum neuen Anleger der Borkumfähre im Außenhafen geschaffen werden, für deren Bau und Betrieb der Bäckermeister Poppinga als privater Unternehmer gewonnen wird. Geplant ist eine Pferdestraßenbahn vom Bahnhof zum Außenhafen, die auf der Bahnhofstraße, der Neuen Straße (heutige Friedrich-Ebert-Straße), der Großen und Kleinen Brückstraße verläuft, durch den Rathausbogen und über die Rathausbrücke führt und dann auf dem Deich des alten Fahrwassers (wasserseitig der heutigen Nesserlander Straße) bis zum Borkumanleger verlegt wird. Für den 01.06.1884 war die Inbetriebnahme geplant. Da die erforderliche Drehbrücke über den Faldernsiel (heutige Klappbrücke im Zuge der Friedrich-Ebert-Straße) erst für 1884 zugesagt wird, wird im September 1883 ein vorübergehender Streckenverlauf durch die Mühlenstraße, über die „Kettenbrücke“ (die alte Klappbrücke an dieser Stelle war bereits durch eine Drehbrücke ersetzt worden) und durch die Faldernstraße zum Rathaus beschlossen.


1883

14.04.: Norden ist nun aus Richtung Jever auf der Schiene erreichbar, der erste Zug (mit geschmückter Lok) bringt 18 Waggons mit Sand für den Streckenbau.
22.05.: Zum ersten Male wird Aurich von einem Zug (eine Lok mit einem Wagen) erreicht. Am selben Tag ereignet sich in Ostfriesland der wahrscheinlich erste tödliche Unfall mit Beteiligung der Eisenbahn: Bei Nadörst (südlich von Norden) scheuen Pferde vor einem Bauzug; ein Passant, der das Gespann stoppen will, kommt ums Leben.
15.06.: Eröffnung der Strecken Emden-Georgsheil-Norden-Wittmund-Landesgrenze bei Asel (77,90 km, mit Anschluss an Jever-Sande der GOE, 3,10 km) und Georgsheil-Aurich (10,49 km) durch die KPEV als Nebenbahnen. Gleichzeitig wird in Norden ein Betriebswerk eingerichtet. Zwischen Emden und Norden bzw. Georgsheil und Aurich liegen die Gleise auf den Seitenstreifen der Chausseen, weswegen die Geschwindigkeit auf 30 km/h, für Güterzüge auf 20 km/h begrenzt wird. — Diese Tatsache gibt seit Beginn der Bauarbeiten bis heute (nach Wiederinbetriebnahme der Strecke Abelitz – Aurich) immer wieder Anlass zu Beschwerden.
Juli: Bereits rund vier Wochen nach der Betriebsaufnahme stößt der Bahnhof Norden an seine Kapazitätsgrenzen. In der Ostfriesischen Zeitung vom 12.07. wird die Erweiterung angeregt. Da auch der Bäderverkehr stark zugenommen hat, wird eine Pferdebahn vom Bahnhof Norden zum Anleger in Norddeich ins Gespräch gebracht.
18.08.: Die Stadt Emden beabsichtigt, auf Borkum eine feste Landungsbrücke zu errichten und für den Personenverkehr zwischen Anleger und Dorf eine Pferdebahn einzurichten. Dafür soll das bereits seit längerem vorhandene Baugleis des Emder Bauunternehmens Habich & Goth benutzt werden. [Ostfriesische Zeitung]
01.10.: Die Haltestelle Suurhusen erhält eine „Posthülfsstelle“, die Bahnpost besorgen je Richtung zwei Züge. [O.Z.]
26.10.: In Emden wird dem Bau der Pferdebahn vom Bahnhof durch die Stadt bis zur Nesserlander Schleuse zugestimmt. Der Bäckermeister Reemt R. Poppinga aus der Neuen Straße hat dazu eine Konzession für 50 Jahre erhalten. Die Stadt Emden gewährt für den auf 93.000 Mark veranschlagten Bau ein Darlehen von 20.000 Mark und übernimmt es, die notwendigen Genehmigungen einzuholen. Bedingung: Die Pferdebahn muß bis zum 15.06.1884 fertiggestellt sein. [O.Z.]
Dezember: Der Auricher Bürgermeister erkundigt sich in Leer, ob noch Interesse an einer Schmalspurbahn zwischen beiden Städten besteht – die Antwort fällt positiv aus. Bereits am 06.12.1884 wird dann eine entsprechende private (!) Eingabe beim Minister für landwirtschaftliche Angelegenheiten in Berlin eingereicht.


1884

01.01.: Die Abteilungsbüros Emden und Esens, die während des Baus die Geschäfte der Küstenbahn besorgt haben, werden aufgelöst und durch die neu eingerichtete Eisenbahn-Bau-Inspection Norden ersetzt. [O.Z.]
Außerdem: Die Emder Pferdestraßenbahn scheint ihrer Betriebsaufnahme entgegenzugehen: Bäckermeister Poppinga kauft von der Pferdestraßenbahn in Hannover fünf dort entbehrlich gewordene doppelstöckige Personenwagen.


1885

23.03.: Trotz des hoffnungsvollen Beginns nimmt es mit der Straßenbahn ein unverhofftes Ende: Poppinga will aufgeben. In einem Schiedsverfahren der Stadt Emden gegen den Bäckermeister wegen des Weiterbaus der Emder Pferdestraßenbahn wird gegen die Stadt entschieden: Poppinga kann nicht verpflichtet werden, die Bahn fertigzustellen. Die Stadt beginnt im Mai die zwischen dem Bahnhof und dem Rathaus bereits verlegten Schienen wieder zu entfernen. Nicht ganz unschuldig an dem Ende der Bahn sollen die doppelstöckigen Personenwaggons gewesen sein: Angeblich passten sie wegen ihrer außergewöhnlichen Höhe nicht durch den Rathausbogen.
17.05.: Die Vergrößerung der Wasserstation Leer wird öffentlich ausgeschrieben, die Preußische Staatsbahn veranschlagt die Baukosten auf etwa 2.000 Mark.
09.07.: Auf der Insel Spiekeroog wird eine Pferdebahn (1,66 km) eröffnet. (Teilweise wird auch der 9. Juni angegeben.)
30.07.: Die Emder Baufirma Habich & Goth erhält die Konzession zum Bau und Betrieb einer Pferdebahn auf Borkum vom neuen Anleger an der Reede bis zum Dorf.
Außerdem: Der Bau der heutigen Eisenbahnstrecke zum Emder Außenhafen (Foto) auf der Westseite des Hafens wird begonnen, da die Gleise östlich des Fahrwassers dem Ausbau des Hafens weichen müssen. Von der Kreuzung der Küstenbahn mit der Nesserlander Straße bis zum Außenhafen folgt die Strecke der Trasse der nicht gebauten Pferdebahn. Das Bahnhofsgebäude kostet 150.000 Mark, für die sonstigen Bahnanlagen werden bis zum Jahre 1900 insgesamt 490.000 Mark aufgewandt.


1886

03.05.: Ein „Extrazug für Personen- und Viehbeförderung von Emden bis Aurich“ wird eingelegt. Abfahrt Emden 5.20 Uhr Localzeit, Ankunft in Aurich 7.06 Uhr. [Amtsblatt für Ostfriesland 1886, zur „Localzeit“ siehe die Anmerkung bei 1893]
01.06.: Bis auf weiteres bleibt die Eisenbahndrehbrücke über den Berumerfehnkanal (bei Nadörst südlich von Norden) zu bestimmten Zeiten geschlossen. Aus dieser Bekanntgabe im Amtsblatt 1886 (und vielen weiteren) kann man wohl schließen, dass die Brücken damals grundsätzlich geöffnet waren, um den Torfschiffen einen ungehinderten Verkehr zu ermöglichen, und sie nur für Zugfahrten zugedreht wurden.
21.06.: Ein „Extrazug für Personen- und Viehbeförderung von Emden bis Aurich“ wird eingelegt. Abfahrt Emden 4.40 Uhr Localzeit, Ankunft in Aurich 6.26 Uhr. [Amtsblatt für Ostfriesland 1886]
Außerdem: Einführung eines Schnellzuges Emden-Norden. Der einzige Zwischenhalt in Georgsheil dient ausschließlich zum Umsteigen von und nach Aurich, Fahrkarten zwischen Georgsheil und Emden bzw. Georgsheil und Norden gibt es für diesen Zug nicht.
Die neuen Gleisanschlüsse der Kaianlagen in Emden-Außenhafen werden in Betrieb genommen.
Ein Herr von Hodenberg veröffentlicht in der „Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure“ (Seite 652 des Jahrganges) einen Aufsatz mit dem Titel „Eisenbahnoberbau mit schraubenförmigen Glocken für eine Eisenbahn nach Norderney“. War eine Strecke durch das Watt geplant?


1887

18.04.: Ein Sonderzug „für Personen, welcher auch zur Viehbeförderung benutzt werden kann“ verkehrt von Emden nach Aurich, mit Halt in Larrelter Straße (heute Emden Hbf), Hinter Straße, Suurhusen, Loppersum, Finkenburg, Georgsheil, Victorbur und Moordorf. Abfahrt 5.20 Uhr, Ankunft 7.06 (Fahrzeit 1 3/4 Stunden!). [Amtsblatt für Ostfriesland 1887, zu den Zeitangaben siehe die Anmerkung bei 1893]
01.06.: Die Öffnungszeiten der „unterhalb des Emder Hafens im Zuge der Ostfriesischen Küstenbahn über das neue Fahrwasser erbauten Drehbrücke“ werden bekanntgegeben. [Amtsblatt für Ostfriesland 1887, S. 162]
Außerdem: „In Preußen müssen laut Verordnung ab 15. September sämtliche Bahnhofswirtschaften in den Wartesälen 3. und 4. Klasse eine gute Tasse warmen Kaffee ohne Milch und Zucker für 5 Pf., mit Milch und Zucker für 10 Pf. abgeben. Ferner ist den Bahnhofswirtschaften zur Pflicht gemacht worden, nur noch guten reinen Kornbranntwein zu führen. Diese Maßnahme greift sofort für den Bahnhofsgastausschank in den Bahnhöfen der Staatsbahn in Aurich selbst, für Walle, Moordorf, Victorbur und den des Bahnhofes Georgsheil, ferner für den Ausschank an der Haltestelle Finkenburg.“ [Leider ist mir nicht bekannt, wo das veröffentlicht wurde.]


1888

15.06.: Die Emder Baufirma Habich & Goth eröffnet den Betrieb der Inselbahn auf Borkum, entgegen der ersten Konzession allerdings mit Motorlok, welche die Firma vorher beim Bau des Ems-Jade-Kanal einsetzte. Die zweistöckigen Wagen der nicht zur Eröffnung gelangten Emder Pferdestraßenbahn des Bäckermeisters Poppinga werden dazu angekauft und nach Borkum verschifft. Nach dem Umbau zu einstöckigen Personenwagen und der Ausrüstung mit Puffern und passenden
Kupplungen bilden sie den Grundstock des Wagenparks der Borkumer Kleinbahn
01.09.: Die Jever-Carolinensieler Eisenbahn-Gesellschaft (J.C.E.G.) eröffnet Strecke von Jever nach Carolinensiel (zum Anleger der Dampfer von und nach Wangerooge). Der Vertrag zur Konzessionierung wurde mit Datum 30.01. und 21.02.1888 zwischen dem Staate Oldenburg und dem Bankhaus von Erlanger & Söhne in Frankfurt (Main) geschlossen. (Siehe hierzu die Küstenbahn-Seiten.)


1889

November: Die Kommission für die Eisenbahn Leer-Aurich beendet ihre Arbeit, sie schlägt die Trasse Leer – Hesel – Bagband – Aurich – Middels – Ardorf – Willen – Wittmund vor. Ein gleichzeitiges Angebot der Preußischen Staatsbahn, eine Eisenbahn Leer-Aurich in Normalspur zu bauen, wird auf Druck des preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten im Jahr 1890 wieder zurückgenommen.


1890

Frühjahr: Eröffnung der Strecke Norden-Wittmund, noch im gleichen Jahr werden 3.999 Personen auf der Küstenbahn befördert, während auf der Strecke Münster-Emden bereits 55.744 Reisende gezählt werden. Schon zu Beginn des Jahres wünscht sich die Stadt Norden allerdings einen neuen Bahnhof näher an der Innenstadt, da der vorhandene zwei Kilometer von dort entfernt sei.
01.07.: Die Strecke Carolinensiel-Harle (2,0 km) wird von der J.C.E.G. in Betrieb genommen.
28.07.: Die Stadt Norden korrespondiert wegen des gewünschten neuen Bahnhofs nahe der Stadt mit der KED Cöln (rechtsrheinisch), die gewünschte Strecke sei bereits abgesteckt.


1892

15.06.: Die KPEV eröffnet die Strecke Norden – Norddeich (6 km), nachdem am 26. Mai vom Betriebsamt Münster der KED Cöln (rrh.) die Betriebsgenehmigung erteilt worden war. Auf der gleichzeitig errichteten Mole können Badegäste nun direkt zwischen Zug und Dampfer umsteigen.


1893

01.04.: Mit dem Gesetz vom 12.03.1893 über die Einführung der Mitteleuropäischen Zeit (MEZ) wird im gesamten Deutschen Reich eine einheitliche Zeitrechnung geschaffen. Die je nach Längengrad verschiedenen, nach der mittleren Sonnenhöhe bestimmten Ortszeiten sind damit abgeschafft. Zeitangaben im Bahnverkehr wurden stark vereinfacht, da nun nicht mehr gleichzeitig bahnintern nach „preußischer Eisenbahnzeit“ (= Berliner Zeit, 6 Minuten weniger als die spätere MEZ) und im Verkehr mit der Öffentlichkeit (Aushangfahrpläne und Auskünfte) nach Ortszeit gerechnet werden musste. Der Unterschied war bislang gravierend: Wer um 9 Uhr morgens in Berlin abfuhr, war etwa 8 Stunden unterwegs. Bei der Ankunft in Emden war es hier aber nicht 5 Uhr nachmittags, sondern erst 4.35 Uhr (die Rechnung in 24 Stunden gab es damals noch nicht). Wer in der Gegenrichtung fuhr, mußte in Berlin seine Uhr entsprechend um 25 Minuten vorstellen. Bereits zwischen Emden und Leer beträgt der Unterschied etwa 1 Minute, zwischen dem westlichsten und dem östlichsten Punkt des damaligen Deutschen Reiches über eine Stunde. Welche Probleme das bei der Aufstellung von Fahrplänen gab, kann man sich vorstellen.


1895

01.03.: Der neu eingerichtete Haltepunkt Norden Osterstraße wird in Betrieb genommen. Der erste Zug soll nach anderer Quelle aber erst am 5. Juni hier gehalten haben.
Mai: Die Vorarbeiten für eine Kleinbahn Leer – Aurich – Wittmund werden angeordnet, am 20./21. des Monats wird zunächst die
Trasse bereist.
Herbst: Der Bau einer Kleinbahn Ihrhove – Westrhauderfehn mit einer Spurweite von 750 mm ist im Gespräch, wird aber nicht verwirklicht.
Außerdem: Die KED Cöln (rechtsrheinisch) bekommt nach Verlegung des Verwaltungssitzes die Bezeichnung KED Essen, die KED Cöln (linksrheinisch) heißt jetzt nur noch Cöln, später Köln. Die Strecke von Emden nach Rheine zählt aber nun zur neugeschaffenen KED Münster, die in Emden über eine Betriebs- und eine Verkehrsinspektion verfügt.


1896

15.01.: Das links des Fahrwassers gelegene Gleis vom Emder Bahnhof zur Nesserlander Schleuse wird für den öffentlichen Verkehr geschlossen.
März: Der Entwurf für die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund wird fertiggestellt. Am 30.12.1896 (Wittmund), 13.01.1897 (Aurich) und 19.01.1897 (Leer) beschließen die beteiligten Kreise den Bau.
01.04.: Die Oldenburgische Staatseisenbahn nimmt den Betrieb auf der Strecke Zetel-Neuenburg auf, am
01.05.: folgt die Strecke Oldenburg-Brake, hier allerdings zunächst für den nur Personen- und Gepäckverkehr. Ab dem 01.06. ist auch auf Letzterer Güterverkehr möglich. [Amtblatt KED Münster]
18.06.: Auf Spiekeroog wird eine Streckenverlängerung zum Anleger (1,82 km) in Betrieb genommen.


1897

01.04.: Die K.E.D. Münster richtet auf Norderney eine Eisenbahn-Dienststelle für Personen-, Gepäck- und eingeschränkten Güterverkehr ein. [Amtsblatt KED Münster]
06.04.: Rückwirkend zum 01.01.1897 wird die Strecke Jever – Carolinensiel – Harle der J.C.E.G. von der GOE übernommen.
01.05.: An der Strecke Münster-Emden wird zwischen Lingen und Lesche der Haltepunkt Elbergen für den Personen und beschränkten Gepäckverkehr eröffnet. [Amtsblatt KED Münster]
03.07.: Die Inselbahn auf Wangerooge (3,5 km) wird durch die GOE eröffnet.


1898

27.01.: In Aurich wird nach über 20 Jahren Diskussion die Kreisbahn Wittmund-Aurich-Leer GmbH gegründet.
19.06.: Auf Juist nimmt eine Pferdebahn den Betrieb vom Anleger ins Dorf (2,3 km) auf.
Außerdem: Auf Wangerooge wird die Strecke um 2 km verlängert.


1899

14.06.: Die Juister Inselbahn erhält eine neue Betriebsgenehmigung und nimmt den Betrieb mit Lokomotiven auf.
27.07.: Die Kleinbahn Emden-Pewsum (-Greetsiel, EPG) eröffnet die Strecke Emden-Pewsum (12,4 km), zuvor wurde am 26.07.1899 eine unbegrenzte Betriebsgenehmigung erteilt.
28.08.: Für die Kreisbahn Wittmund-Aurich-Leer GmbH wird eine Polizeiverordnung erlassen [Amtsblatt für Ostfriesland 35/1899].
05.09.: Nachdem am 13.01.1898 eine zeitlich unbeschränkte Betriebsgenehmigung erteilt wurde, eröffnet die Kleinbahn Wittmund-Aurich-Leer die Strecke Aurich-Ogenbargen-Wittmund.
September: Die Pläne für eine Kleinbahn Bunde-Ditzum oder Weener-Bunderhee-Ditzum werden öffentlich ausgelegt. Gleichzeitig ist im Jeverland wieder eine Eisenbahn Hooksiel-Sengwarden-Sillenstede-Jever im Gespräch. [Ostfriesische Zeitung, 1899]


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© Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
erstellt 29.05.2000 – letzte Änderung 28.07.2018