Zwischen Emden und Rheine bildet die am 24. November 1854 zwischen Emden und Papenburg, am 2. Mai 1856 zwischen Papenburg und Lingen und am 23. Juni 1856 auf der Gesamtstrecke eröffnete Westbahn einen Teil der heute als „Emslandstrecke“ bekannten Verbindung Münster – Norddeich-Mole. In Rheine biegt die Strecke Richtung Osnabrück ab und verläuft nach Hannover. Die Westbahn selbst endete allerdings bereits in Löhne, von hier aus wurde Hannover über die schon vorhandene Strecke der Cöln-Mindener Eisenbahn erreicht.
Durch verschiedene Umstrukturierungen ist dieser Zusammenhang im Laufe der Zeit verloren gegangen. Heute bildet der Streckenverlauf Hamm – Münster – Rheine – Emden eine Einheit (bzw. für Reisende meist die Relation Münster/Rheine – Norddeich Mole), allerdings liegt der Beginn der DB-Strecke 2931 in Hamm bereits bei km 134,77, da sich der Streckenursprung seit 1868 in Warburg befindet.
In den Jahren 1902 bis 1916 wurde die Strecke nach und zweigleisig ausgebaut:
Emden – Leer 1907
Leer – Ihrhove 1908 (Ledabrücke 1909)
Ihrhove – Meppen – Varloh 1907
Varloh – Lingen – Hanekenfähr 1908
Hanekenfähr – Elbergen 1913
Elbergen – Salzbergen 1907
Salzbergen – Rheine schon vor 1900 zweigleisig
Rheine – Rodde 1910
Rodde – Esch 1912
Esch – Eversburg 1910
Eversburg – Osnabrück 1902
Osnabrück – Bruchmühlen 1906
Bruchmühlen – Bünde 1905
Bünde – Kirchlengern 1904
Kirchlengern – Löhne 1916
Dagegen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg an einigen Stellen das zweite Gleis wieder entfernt, so bei Hanekenfähr, zwischen Dörpen und Lehe, im Bereich der Ledabrücke und zwischen Neermoor und Petkum.
Die Stationen: Emden, Petkum, Oldersum, Neermoor, Leer, Ihrhove, Steenfelde, Papenburg, Aschendorf, Dörpen, Kluse, Lathen, Haren (früher Kellerberg), Hemsen, Meppen, Geeste, Lingen, Elbergen, Leschede, Salzbergen, Rheine, Rodde, Hörstel, Esch, Ibbenbüren, Laggenbeck, Velpe, Lotte, Osnabrück-Eversburg, Osnabrück, Lüstringen, Wissingen, Westerhausen, Melle, Bruchmühlen, Ahle, Bünde, Kirchlengern, Löhne, (Hannover).
Anschlüsse bestehen
- in Emden an die Ostfriesische Küstenbahn, die Strecke Emden-Außenhafen und die Kleinbahn Emden-Pewsum-Greetsiel,
- in Leer an die Oldenburgische Ost-West-Bahn Richtung Oldenburg und die Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund,
- in Ihrhove an die Oldenburgische Ost-West-Bahn Richtung Nieuweschans/NL und die Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn,
- in Rheine an die Westfälische Eisenbahn nach Münster,
- in Osnabrück-Eversburg an die Oldenburgische Südbahn nach Oldenburg (bzw. über Hesepe nach Delmenhorst)
- in Osnabrück an die Venlo-Hamburger Eisenbahn nach Münster bzw. nach Bremen und Hamburg.
- in Löhne an die Cöln-Mindener Eisenbahn nach Hannover.
Die erste Eisenbahn in Ostfriesland
Ein Bericht über den Bau der Eisenbahn Emden – Papenburg von einem unbekannten Zeitzeugen.
Der erste Eisenbahn ist in Ostfriesland im Jahre 1851 zu machen angefangen und war im Jahre 1854 den 23. November soweit fahrbaar von Emden nach Papenburg, da der erste Personenzug den 23. November von Emden nach Papenburg führte. Da waren gross Maschiene, war die Personen Wagen. Die beiden Maschien waren bekräntzt und auf dem Zuge sind hier in Neermoor auss zwei kleine Kanonen geschossen worden, zum freude, dass der Bahn soweit eröffnet war. Wir nanten damahls die beiden kleine Kanonen Dreibasster. Am demselben Tage war dass Land weiss mit Schnee bedeckt, als war der Tag gerade hier Buss und Bettag. Der erste Persoen, der dem Eisenbahn aussgemessen hat, war Bau Conduktür Pallens, der erste Eisenbahnaufseher war Burdorf, der zweite Linkermann, der ist in Leer gestorben und die Eissenbahnarbeiter haben ihn von der jetzigen Leeranerstrasse durch die Osterstrasse auf der Todtenbahre nach dem jetzigen Lutherische Kirchhof getragen und das ist er beerdigt. Der dritte Aufseher war Seelemeier, dass war der letzte Eisenbahn-Aufseher, da war der Bahn fertig. Der erste Schachtmeister bei Neermoor war Hölling. Der hatte im Südermeer 3hundert Maanschaften, meist solche Arbeiter welche in der Kar[r]e gingen und dass Sand auf die Bahn schieben. Der 2te Schachtmeister war Bunger, der 3te war Trodermann, der 4te war Brandes. Der 5te war zuletzt von den Schachtmeistern, die von Leer nach Oldersum für damahls der Bahn mit fertig gemacht haben, Butterbrod. Der Eisenbahn war gleich so breit gemacht, dass 2 bis drei Züge sich vorbeifahren können. Da der Eisenbahn von Emden nach Hannover fertig war, da fahren nicht mehr Züge mit Personen und Gütter Vieh [d. h. Personen- und Güterzüge befördern nun kein Vieh mehr]. Den 5 Täglich nach her [5 Tage danach] kamen allmälich mehr Züge. Da war lange nur ein Spur, jetz sind schon zwei da und bald kommt vielleicht dass dritte Geleise.
Muss noch bemerken, wass jeder Arbeiter pro Tag damahls verdiente. Der Tagelohn war erst 1 Mark 25 Pfennige die Person, etwas später verdient ein Person täglich 1 Mark 50 Pfennige. Da der Bahn bald fertig war verdient jeder Arbeiter a Tag 1 Mark 75 Pfennige. „O“, sagten die Arbeiter damahls, „dass ist ein sehr hoher Lohn“, aber dess Morgens 5 Uhr müssen die Leute bei der Arbeit sein, den[n] es war da schon zu stelle der Vorarbeiter, der die Leute ihr Namen aufschrieb, wenn der Schachtmeister noch nicht da war.
Anmerkungen:
1854 fiel der Buß- und Bettag auf den 22. November.
Die im Original völlig fehlende Zeichensetzung wurden zur besseren Lesbarkeit von mir ergänzt, ebenso die Anmerkungen in eckigen Klammern und kursiver Schrift.
Zur Erläuterung: Die plattdeutsche Sprache kennt nur die Artikel „de“ (der und die) und „dat“ (das), die in allen vier Fällen unverändert bleiben. Daher hat der – jedenfalls von Haus aus Platt sprechende – Erzähler mangels besseren Wissens in etwas unsicherem Hochdeutsch über „der Bahn“ und „das Sand“ gesprochen.
Zur Orientierung sind bei den Stationen die Streckenkilometer des Abschnittes Emden-Rheine nach dem Buchfahrplan Heft 2B der Bundesbahndirektion Münster, gültig vom 28. Mai 1972, angegeben. Die Angaben für den Abschnitt Rheine-Löhne stammen aus dem Buchfahrplan Güterzüge Heft 1000, gültig vom 22. Mai 1977 an.
EMDEN (km 348,6)
ab 01.03.1938: EMDEN SÜD
Kleine Umbaumaßnahme: „Endlich ist das in dem Empfangsgebäude in Emden befindliche bisherige Telegraphen-Bureau zu anderen Zwecken bestimmt und demgemäß verändert worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1868) Im Berichtsjahr wurden hier immerhin 915 „Privat-Depeschen“ aufgegeben, also Telegramme außerhalb des Bahnbetriebes.
„Im Stationsgebäude zu Emden ist der Wartesaal I. und II. Classe durch Hinzuziehung zweier bisher von der Post-Verwaltung benutzten Räume angemessen vergrößert und ein größeres Damenzimmer nebst Cabinett hergestellt worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1869)
„Es ist ein Nebengebäude mit Zimmer für Lampenputzer etc. erbaut und der Locomotivschuppen zur besseren Ableitung des Dampfes mit 4 Dachreitern versehen. Die Erweiterung der Pflasterbahn vor dem Landgüterschuppen ist vollendet, der Zufuhrweg neben dem Ladegeleise um 70 Meter verlängert, und das im Vorjahre von dem Hafenamte erworbene Terrain längs der Ostseite des Bahnhofs-Canales erhöht worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Unter dem Güterschuppen ist ein Keller für die Dienstwohnung des Güter-Expedienten hergestellt. Die Weiche zu den Gleisen im Königs-Polder ist 138 Meter nach Süden hinausgerückt und und das zweite Gleis im Polder um 239 Meter verlängert. Neben dem Güterschuppen ist ein zweiter Lademesser errichtet.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Am Kai sind 2 Drehscheiben hergestellt und die Ladegleise vermehrt; auch ist ein Eiskeller erbaut worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Ansichtskarte: Cramers Kunstanstalt, Dortmund, um 1910 (Ausschnitt)
Benutzer von Google Earth können sich hier ein Overlay im Format „.kmz“ herunterladen, das den Bahnhofsplan von 1864 über die aktuellen Luftaufnahmen legt (Dateigröße ca. 2,2 MB), so wie links in einem Ausschnit als Vorschau zu sehen.
Am 27. August 1944 wurde das Empfangsgebäude stark beschädigt und danach behelfsmäßig wieder hergerichtet. Dabei blieb es dann aber. Noch 1964 bemängelt die Industrie- und Handelskammer für Ostfriesland und Papenburg: „Seit über einem Jahrzehnt hat die Kammer die Bahnhofsverhältnisse kritisiert und als eine Beleidigung für die Seehafenstadt Emden bezeichnet. Bis heute hat sich leider nichts geändert.“ Bis Abhilfe geschaffen wird sollte es allerdings noch einige Jahre dauern, dann aber an anderer Stelle (siehe bei der Küstenbahn).
Stellwerk Es
Das Stellwerk Es an der Einfahrt des Bahnhofes Emden (Süd), die Gleise sind rechts.
38 3662 (eine Lok des Bw Emden) bringt einen Zug aus Richtung Leer in den Emder Bahnhof, aufgenommen vom Stellwerk Es aus. Da das vorherige Bild um 8:48 Uhr entstanden ist, könnte es sich um den Personenzug 627 aus Münster handeln, der planmäßig um 9:01 Uhr in Emden eintraf und (da Sonntag) hier endete. Der Zug überquerte gerade die Brücke über die Petkumer Straße und wird in Kürze auf Gleis 1 ein Stück vor dem Empfangsgebäude halten.
Rechts neben den Gleisen ist der Gutshof Friesland zu erkennen, der nahe der heutigen Einmündung der Südumgehungsstraße in die Petkumer Straße stand. Das Stellwerk gibt es schon sehr lange nicht mehr, an Stelle des Gehöftes befindet sich heute eine Grünfläche.
Straßenbrücke Petkumer Straße (bei km 347,9)
Ursprünglich bestand im Zuge der Petkumer Straße ein Bahnübergang südlich der heutigen Score-Verwaltung, direkt daneben wurde der Oberemsische Deich durchstochen und die Öffnung mit einem Tor gegen Sturmfluten gesichert.
Vom Deich ist in diesem Bereich heute nichts mehr zu erkennen, am damaligen Standort der Locomotiv-Station (unten rechts) ist im Jahr 2020 ein Discount-Markt entstanden.
Als um das Jahr 1900 der Rangierbahnhof geschaffen wurde, wurden die Strecke und der Bahnhofskopf hochgelegt und etwas weiter südöstlich eine Eisenbahnbrücke errichtet, die laut Angaben von DB Netz 1915 fertiggestellt und 1975 um ein Gleis erweitert wurde. Die Petkumer Straße bekam dafür einen neuen Verlauf und macht seither einen nach Osten ausladenden Bogen.
Wykhoffweg bei Borssum (bei km 346,6)
Direkt am Bahnübergang Wykhoffweg (links außerhalb des Bildes) befand sich der Posten 346, der tatsächlich ein bisschen nach richtigem Bahngebäude aussah.
PETKUM (km 344,4)
Die Haltestelle Petkum wurde erst 1872 eingerichtet, zunächst auch nur probehalber. Entsprechend hatte sie anfangs auch kein Gebäude erhalten, eine leichte Verbesserung folge erst drei Jahre später: „Haltestelle Petkum ist mit dem in Rinkerode disponibel gewordenen provisorischen Empfangsgebäude versehen.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875) Erst nach der vorletzten Jahrhundertwende wurde der Bau eines fest Gebäudes in Angriff genommen und 1906 abgeschlossen. Baukosten: 22000 Mark.
Brücke Petkumer Sieltief (bei km 343,76)
Ein Personenzug Richtung Leer begegnet 042 105-7, die mit einem gemischten Güterzug auf dem Weg nach Emden ist.
Zu einhundert Prozent sicher bin ich zwar nicht, aber die Größe der Brücke und die Überlandleitung im Hintergrund sprechen sehr für die Überquerung des Petkumer Sieltiefs.
Klappweg bei Petkum (bei km 343,3)
Als Ersatz für den Bahnübergang im Zuge des Klappweges bei Petkum entstand 1966 eine Straßenbrücke. Der schlechte Untergrund führte noch vor der Fertigstellung zu enormen Versackungen der Rampen, was Anlass für dieses Foto gab.
Posten 260 – links vor der Brücke – war doch etwas einfacher gehalten als sein Pendant bei Borssum.
Um 1940/41 begann zwischen Petkum und Oldersum der Bau einer Art Vorbahnhof in Verlängerung des Bahnhofes Oldersum. Vor allem Zugbewegungen von und zu Kohlenkai und Erzkai im Emder Binnenhafen (heute Nord- und Südkai) wären – durch Umgehung des Emder Rangierbahnhofes – wesentlich vereinfacht worden. Die Arbeiten wurde aber bereits 1943 wieder eingestellt.
Die Ausmaße der Anlage lassen sich auf Luftbildern trotzdem bis heute recht gut ausmachen. Die Brücke über die Lange Maar direkt westlich des Oldersumer Bahnhofes bietet Platz für ein drittes Gleis, ebenso das nach Westen anschließende Planum. Ab Höhe Grootlandsweg erweitert sich die Fläche allmählich (wie für eine Gleisharfe erforderlich) und formt schließlich grob ein Rechteck von 100 Metern Breite und über 600 Metern Länge. Hier hätten also wohl 10 bis 12 Gleise mit jeweils über 500 m Nutzlänge entstehen können.
OLDERSUM (km 339,4)
„Das Stationsgebäude hat eine Erweiterung erfahren derart, daß im Parterre 2 Warteräume und in der Etage eine Wohnung für einen Weichensteller gewonnen sind. Die Einfriedigung des Oekonomiehofes ist verlängert.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Das Amtsblatt der K.E.D. vermeldete, dass zum 1. November 1901 „der Bahnhof 3. Klasse Oldersum in eine Haltestelle umgewandelt“ wird.
Der Bahnhof Oldersum von der Straßenseite. Die Station wurde zum 26.05.1979 geschlossen. Das Empfangsgebäude existiert nicht mehr, hier steht jetzt ein zweckmäßiges Fahrdienstleiter-Stellwerk der 1980er Jahre.
NEERMOOR (km 331,5)
„Die Viehrampe ist um so viel verlängert worden, daß an derselben 3 Wagen gleichzeitig beladen werden können; auch hat ein Umbau der Einfahrgeleise an der Südseite der Haltestelle stattgefunden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Aus den durch Abbruch eines alten disponibel gewordenen Wagenschuppen zu Warburg gewonnenen Materialien ist ein provisorisches Empfangsgebäude errichtet. An der Nordseite des Bahnhofes ist eine kleine Rampe für Fuhrwerk angelegt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Das frühere Wartezimmer ist als Expeditionsraum umgeändert; ferner wurde behufs Beschaffung des nöthigen Trinkwassers eine Cisterne angelegt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Am Bahnübergang Kirchstraße stand das Stellwerk Nn, von dem aus auch die Schrankenanlage bedient wurde.
Eine leider undatierte Ansichtskarte mit einem schönen Blick über den Kolk auf den Bahnhof.
Ein Bild aus ähnlicher Perspektive, nur deutlich jünger. Das Bahnhofsgebäude hat zwischenzeitlich einen Anbau erhalten und das vorspringende Schild mit dem Stationsnamen ist einer einfachen Farbanschrift gewichen.
Auch in Neermoor halten seit dem 26.05.1979 keine Züge mehr. Bei meinem Besuch im April 2006 befand sich das einst ansprechende Empfangsgebäude leider in keinem guten Zustand.
Bereits Anfang 2019 wurde berichtet, dass Neermor in naher Zukunft aber wieder eine Eisenbahn-Haltestelle bekommen könnte. Im Sommer 2021 wurde es konkreter: Die Planungsunterlagen für einen Haltepunkt mit versetzten Bahnsteigen am Bahnübergang Kirchstraße lagen aus.
Bahnübergang km 324,4
Am Logaer Weg in Leer steht eines der wenigen erhaltenen alten Postengebäude der Strecke. Auch wenn das Dach und die Fensteröffnungen im Obergeschoss verändert wurden, ist der ursprüngliche Charakter dieser Gebäude hier gut erhalten.
etwa bei km 324,0
Ein Blick von der Brücke des Leeraner Stadtrings: Die Emder 38 2777 und eine weitere Lok der Baureihe 3810-40 haben mit ihrem Personenzug aus Emden fast schon Leer erreicht. Im Hintergrund ist eben noch ein helles Auto auf dem Bahnübergang Logaer Weg zu erkennen.
Rechts ist das Gleis der Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund zu sehen, das im Rücken des Betrachters die Staatsbahngleise überquert hat und hier in einem großen Bogen nach Osten abbiegt.
LEER (OSTFRIESL) (km 323,1)
Die Anlagen des Leeraner Bahnhofes mit seinem Anschluss an den Hafen im Jahre 1883. Der Zollspeicher (im Bild oberhalb des Empfangsgebäudes direkt am Kai) ist heute noch vorhanden, das Hafenbassin und der anschließende Teil der Ledaschleife dagegen wurde bereits vor Jahrzehnten zugeschüttet. Hier befinden sich heute unter anderem das Postgebäude mit seiner Hoffläche und die Polizei.
„Auf dem Bahnhof Leer ist das zweite Hauptgleis um 18 Ruthen verlängert, und für diese Station ein transportabler Lastkrahn von 70 Ctr. Tragkraft beschafft worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1869)
„Der offene Güterschuppen am Hafen ist fertig gestellt; der baufällig provisorische Seegüterschuppen No. 2 am Ledakai abgebrochen und an dessen Stelle mit der Herstellung eines massiven Schuppens begonnen. Die südliche Einfriedigung an der steuerfreien Niederlage ist um 13,5 Meter zurückgesetzt, wodurch Raum für die daselbst befindlichen Weichen und zur Lagerung von Gütern gewonnen wurde. Auch sind 2 massive Weichenstellerbuden erbaut und der Fußweg an der Straße vom Hauptgebäude nach dem Landgüterschuppen mit Klinkern gepflastert. Der Fahrweg vom Landgüterschuppen wurde bis an die südliche Ueberfahrt verlängert und ein gepflasterter Weg nach dem großen Krahne in Angriff genommen, sowie auch eine Verlängerung der Entwässerungs-Canäle um 166 Meter bewirkt. Ferner ist die im Vorjahre begonnene begonnene Wiederherstellung der eingestürzten Ufereinfriedigung am Ledakai vollendet, sowie die in Folge dieses Einsturzes versackte Geleisbrücke wieder hergestellt. Am Südende des Bahnhofes ist eine Geleiskreuzung eingelegt und wurden einige Gleisumbauten vorgenommen.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Der massive Seegüterschuppen Nr. 2 am Ledakai, mit dessen Herstellung bereits im Vorjahre begonnen wurde, ist fertig gestellt und für den Betrieb der nördlichen Wasserstation eine Dampfpumpe in Anwendung gebracht. Die Anfuhrwege sind vervollständigt, das neue Bohlwerk in der Ledafluß-Sohle durch Sinkstücke gegen weitere Unterspülungen gesichert und neben dem im vorigen Jahre neu angelegten Fahrwege vom Landgüterschuppen zur südlichen Ueberfahrt ein 183 Meter langes Producten-Gleis angelegt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„An Stelle des abgängigen provisorischen Seegüterschuppens Nro. 3 ist massiver Schuppen erbaut. Der auf Bahnhof Papenburg disponibel gewordene provisorische Locomotivschuppen wurde nach Leer versetzt; vor diesem Schuppen ist eine große Drehscheibe mit den nöthigen Gleisen angelegt. Drei am Ledakai vorhandene feststehende Handkrähne sind für Dampfbetrieb umgeändert worden; der Dampfkessel für diese Krähne ist in einem zwischen den Seegüterschuppen Nro. 2 und 3 hergestellten provisorischen Kesselhause untergebracht. Zum besseren und bequemeren Verladen von Kohlen etc. aus Eisenbahnwaggons in Seeschiffe wurde am Ledakai ein Sturzgerüst erbaut und ferner ein neues Geleis zum Aufstellen von Wagen in der Nähe des Sturzgerüstes ausgeführt. Für den Weichensteller Nro. 6 ist eine eiserne Wachtstube von Bahnhof Ihrhove nach Leer versetzt. Der Hauptentwässerungscanal des Bahnhofs ist bis zur Leda fortgeführt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Bahnsteigszene am einem Sonnabend im Juli 1973, 14:30 Uhr. Lok 012 077-4 macht sich mit ihrem Vorzug auf den Weg nach Münster. Der Zug ist aus vier Bye und einem Schürzenwagen 1. Klasse gebildet.
Gute sechs Jahre später ist der Zugverkehr verdieselt. Am 6. September 1979 um 10:23 läuft hier 220 084-8 mit ihrem Zug ein. Die Fahrleitung für die nächste Traktionsumstellung hängt bereits.
Ansichtskarte: Verlag Br. Fischer, Leer i. O., ohne Jahr
Ledabrücke bei Leer
Die Leda stellte beim Bau der Westbahn mangels fester Straßen eine wichtige Verkehrsverbindung zwischen der Ems und dem ostfrieschen Binnenland dar. Um die Schifffahrt nicht zu behindern, musste die Brücke daher beweglich sein. So entstand bei Heerenborg eine Blechbalkenbrücke mit sechs festen Feldern und einer einarmigen Drehbrücke (etwas links der Bildmitte zu erkennen). Bei ihrer Fertigstellung handelte es sich die größte der bis zu diesem Zeitpunkt 52 in Schmiedeisen ausgeführten Brücken der Hannöverschen Staatsbahn.
Aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1868: „Die Brücke über die Leda, welche hier noch Ebbe und Fluth hat, besteht aus 7 Oeffnungen, 2 davon à 125′ hannov., 4 à 100′ hannov. und 1 Durchlaßöffnung zu 29′ hannov., zusammen 679′ hannov. lichte Durchflußöffnung. Der Unterbau ist massiv für 2 Geleise, der eiserne Oberbau – Blechträger – nur für 1 Geleis hergestellt. Die Stärke der massiven Mittelpfeiler ist in Höhe der ordinairen Fluth 11 Fuß hannov., die des Drehpfeilers 20′ hannov., die Höhe der Blechträgerwände = 10′ hannov., die Höhe der Unterkante derselben über ordinairer Fluth = 10′ hannov., über der höchsten bekannten Sturmfluth = 2′ hannov., die Entfernung der Tragwände von einander = 15′ 7″ hannov.“ [1 Fuß hannoversch (= 12 Zoll) entspricht etwa 29,2 cm]
Im Dezember 1902 meldete das Amtsblatt der K.E.D. Münster, dass vor den Deckungssignalen der Brücke nun auch Vorsignale aufgestellt worden sind.
Der ursprüngliche Bau wurde später (wohl 1909 im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der Strecke) durch die abgebildete Konstruktion aus Fachwerkträgern und einer doppelten Drehbrücke ersetzt. Das etwa 1930 entstandene Foto zeigt in Bildmitte den beweglichen Teil sowie an den Bildrändern die auf beiden Ufern vorhandenen Blockstellen I und II. Der Schiffsverkehr hat offensichtlich schon bald stark nachgelassen: Im Amtsblatt der Reichsbahndirektion Münster wurde bekanntgegeben, dass am 23.02.1935 die beiden Blockstellen außer Betrieb genommen würden, weil die Drehbrücken festgelegt worden seien. Signale und andere Einrichtungen wurden kurz darauf entfernt.
Am 21. April 1945 wurde auch die Ledabrücke gesprengt (fünf Tage nach der Friesenbrücke), kurz darauf konnte der Betrieb über eine eingleisige Behelfsbrücke wieder aufgenommen werden. Dazu wurde an der Einfädelung der zweigleisigen Strecke südlich der Brücke wieder ein Posten eingerichtet, der 1971 (nach Inbetriebnahme des neuen Leeraner Stellwerks) wieder aufgehoben und ein paar Jahre später abgebrochen wurde.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam man nun endgültig mit einer unbeweglichen Kontruktion aus. Obwohl die Pfeiler der neuen, 1957 fertiggestellten Ledabrücke für einen zweigleisigen Betrieb ausgelegt wurden und darauf sogar noch bei der Elektrifizierung Rücksicht genommen wurde (Lage der rechten Speiseleitung!), besitzt sie bis heute nur einen eingleisigen Überbau – Wärterhäuser gibt es natürlich auch keine mehr.
IHRHOVE (km 315,5)
Das Bahnhofsgebäude der Hannöverschen Staatsbahn stand auf der Ostseite der Strecke direkt am Bahnübergang. Nach dem Bau des gemeinschaftlichen preußisch-oldenburgischen Empfangsgebäudes kam es außer Gebrauch und wurde vermietet.
Mit dem Bau der oldenburgischen Strecke von Oldenburg über Leer nach Nieuweschans entstand ein neuer Bahnhof in Insellage, mit den Gleisen nach Nieuweschans auf der West- und der nun preußischen Strecke Emden-Rheine auf der Ostseite.
„In Folge Anschlusses der Bahn von Neu-Schanz sind hier nicht unerhebliche Umbauten erforderlich. Die Expropriation der nöthigen Grundstücke ist eingeleitet und der Bau eines neuen Güterschuppens in Angriff genommen.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Die für den Anschluß der Bahn Ihrhove-Neuschanz erforderlich gewordenen Arbeiten sind im Wesentlichen beendet. Das neue Stationsgebäude ist soweit fertig gestellt, daß der Betrieb in dasselbe verlegt werden konnte, und der Bau des neuen Güterschuppens sowie der Nebengebäude ausgeführt. Das vorhandene alte Stationsgebäude soll zu zwei Weichensteller-Wohnungen eingerichtet werden, wozu die erforderlichen Arbeiten in Angriff genommen sind. Außerdem bleibt noch die Beschaffung einer eisernen Weichenstellerbude zu erwähnen.
Die Eröffnung der Bahnstrecke Ihrhove-Neuschanz hat am 25. November 1876 stattgefunden.
Auf dem Bahnhofe Ihrhove wurde der elektrische Telegraph in dem Dienstlokale des neuen Stationsgebäudes eingerichtet.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Das neue Stationsgebäude und Nebengebäude sind vollständig fertig gestellt, ebenso der Umbau des alten Empfangsgebäudes für 2 Weichenstellerwohnungen. Im Weiteren sind Stallungen und 2 Cisternen hergestellt. An Stelle der nach Leer abgegebenen eisernen Weichenstellerbude ist eine solche aus Fachwerk errichtet. Auch wurde eine Perronuhr beschafft.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Am 11. Juli 1924 ist das Gebäude fast vollständig abgebrannt, die Ruine wurde kurz darauf abgebrochen. Die „Rhein- und Ruhrzeitung“ berichtete am 15. Juli 1924: „Großfeuer – In der Nacht zum Sonnabend ist das Bahnhofsgebäude Jhrhove (Kreis Leer) fast vollständig niedergebrannt. Die Feuerwehr Jhrhove war ziemlich schnell zur Stelle, doch konnte sie nicht mehr viel ausrichten, da die oberen Räume zum größten Teil Holzverschalung aufwiesen und sich das Feuer dadurch rasch verbreiten konnte. Das mittlere Gebäude mit der Wohnung des Bahnhofswirts, die Wartesäle und das hintere Gebäude mit der Wohnung des Eisenbahnassistenten sind vollständig niedergebrannt. Nur die Dienstwohnung des Stationsverstehers und die Diensträume sind erhalten geblieben. Alles Inventar ist bis auf Kleinigkeiten mit verbrannt. Telegraphen- und Telephonleitung sind ebenfalls zerstört, doch kann der Eisenbahnbetrieb aufrecht erhalten werden. Unehrliche Elemente machten sich den Unglücksfall sofort zunutze und entwendeten 25 Liter Schnaps aus der Bahnhofswirtschaft, doch konnte er ihnen wieder abgenommen werden.„
Der Inselbahnsteig blieb nach dem Brand in seiner Funktion erhalten. Das neue Empfangsgebäude (rechts, heute noch vorhanden) wurde 1925/26 dann aber wieder östlich der Strecke errichtet, so dass die Reisenden die Gleise überqueren mussten. Links daneben (Bildmitte) steht noch der alte Hannöversche Bahnhof, der nach dem Bau des zweiten Empfangsgebäudes vermietet worden war und daher nach dessen Zerstörung nicht zur Verfügung stand. Er wurde schließlich um 1970 abgebrochen.
Das Haus gleich dahinter beherbergte eine Gaststätte und diente als Haltepunkt der Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn. Es ist damit gleichsam Nummer 4 in der Reihe der Ihrhover Bahnhofsgebäude.
STEENFELDE (km 312,4)
Wie bei vielen kleinen Ortschaften hielt man beim Bau der Bahn einen Halt in Steenfelde für entbehrlich. So wurde die Haltestelle hier erst im Jahr 1911 eingerichtet und laut Amtsblatt der Königlichen Eisenbahn-Direktion Münster am 1. Juni dem Betrieb übergeben.
unten: Die Haltestelle Steenfelde und der Bahnübergang mit versammelter Mannschaft irgendwann vor dem Ersten Weltkrieg.
Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Steenfelde zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
Der Bahnweg am 18. April 2007. Einen Bahnübergang gibt es hier noch, das kleine Haltestellengebäude wurde dagegen im August 1987 abgebrochen.
Block Steenfelde (km 311,2)
Dieses ehemalige Blockstellengebäude befindet sich rund einen Kilometer südlich der früheren Haltestelle. Die Blockstelle dürfte im Jahr 1986 aufgehoben worden sein, denn es gibt eine entsprechende Änderung im Gleisplan von Papenburg, die auf den 20.05.1986 datiert ist.
Bei Steenfelde bestand schon ab dem 15. Mai 1901, damals allerdings bei km 310,1.
PAPENBURG (EMS) (km 306,1)
Der Papenburger Bahnhof wurde ähnlich gestaltet wie die in Emden und Leer: Empfangsgebäude in Seitenlage (am Ende der Bahnsteige) und ein neben den Gleisanlagen liegendes Hafenbecken. Eine „zollfreie Niederlage“ war hier allerdings entbehrlich. Auf der Lithografie ist rechts der Gebäude auch die erste Kanalbrücke zu erkennen.
„Ferner wurden auf der Station Papenburg die vorhandenen Geleise um 54° vermehrt, zur Erleichterung des Verkehrs an der Quaimauer eine 21,5′ im Durchmesser große Drehscheibe eingelegt, sowie die Quaimauer selbst um 141,5 laufende Fuß verlängert.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1868)
„Auf dem Bahnhof Papenburg wurde das zweite Hauptgeleis um 16 Ruthen, und die Nebengeleise um 42 Ruthen verlängert. Das Bohlwerk am Hafenbassin erhielt eine Verlängerung von 141 Fuß, so daß die ganze Länge desselben nunmehr 328 Fuß beträgt, das hinterliegende Terrain wurde bis zur Höhes des Bahnhofsplanums verfüllt und daselbst ein provisorischer Güterschuppen für den Seeverkehr erbaut. Seitens der Stadt Papenburg wurde von Bahnhofe ab ein neues Privatgeleis von 74 Ruthen Länge nach den von derselben an der Ostseite der Bahn angelegten Verkehrsplätzen hergestellt, aus welchem sich wiederum ein Nebengeleis von 60 Ruthen Länge nach den angrenzenden Privat-Lagerplätzen abzweigt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1869)
„Die im Vorjahre begonnene Herstellung eines Bohlwerks an der Ostseite des Hafen-Bassins ist fertig gestellt und auch die Anschüttung des Terrains an demselben nahezu vollendet. Die Entwässerungs-Canäle sind um 128 lfd. Meter verlängert und die Pflasterung des Zufuhrweges nach dem Güterschuppen und den Ladegeleisen erweitert. Am südende des Bahnhofes ist eine ganze englische Weiche eingelegt und sind entsprechende Geleisveränderungen vorgenommen. Die zur Erdgewinnung behufs Erweiterung des Bahnhofes eingeleitete Expropriation von Land in der Feldmark Völlen ist noch nicht zu Ende geführt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Von den für Erweiterung dieses Bahnhofes projectirten Bauten sind der polygonale Locomotivschuppen für 6 Stände, die Wasserstation und eine Drehscheibe mit den zugehörigen Gleisen zur Vollendung gekommen. auch der Kohlenschuppen nahezu fertig gestellt und eine Feuergrube vor demselben erbaut. Nördlich vom Empfangsgebäude ist ein zweiter freistehender Wasserkrahn aufgestellt. Auf dem südlichen Theile des Bahnhofes, woselbst Grunderwerbungen nicht erforderlich waren, sind die Gleisanlagen ausgeführt. Auf dem nördlichen Theile des Bahnhofes dagegen konnte weder mit den Erdarbeiten zur Verlegung der Chaussee nach Halte, noch mit irgend welchen Gleisarbeiten begonnen werde, da das erforderliche Terrain immer noch nicht erworben werden konnte.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Neben den bereits früher aufgeführten Anlagen sind von den projectirten Erweiterungsbauten die Geleisanlagen, soweit dieselben bewilligt, das Maschinenhaus, die Wasserstation, der Kohlenschuppen und ferne ein Wohnhaus für 2 Beamte fertig gestellt. Außerdem wurden 2 Dampfkrähne beschafft und die nördliche Brückenwaage verlegt, auch eine eiserne Wachtstube für den Weichensteller Nro. 5 aufgestellt. Die Verlegung der Papenburg-Halter Landstraße, welche in Folge Erweiterung des Bahnhofes nothwendig geworden, ist bis auf Pflasterarbeiten bewirkt. Sämmtliche Durchlässe sind hergestellt. Im Stationsgebäude wurden die Diensträume geändert und hierdurch ein dringend erforderliches Damenzimmer gewonnen. In der Nähe der beiden freistehenden Wasserkrähne sind 2 Feuergruben ausgeführt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Die freien Giebel haben sich auf Dauer fast nirgendwo erhalten, da der Anschluss der Dachflächen oft nicht richtig dicht zu halten war. Auch in Papenburg wurde das attraktive Äußere des Empfangsgebäudes zugunsten von Dachüberständen aufgegeben.
Negativplatte: Cramers Kunstanstalt, Dortmund, um 1960 (Ausschnitt)
Kanalbrücke Papenburg
Gleich an der südwestlichen Bahnhofseinfahrt musste der Hauptkanal überquert werden, der – von der Ems weit ins Moor gegraben – die Keimzelle Papenburgs bildete. Da der Schiffsvekehr auf den Kanälen und Wieken der Fehnkolonie damals noch große wirtschaftliche Bedeutung hatte, war natürlich eine bewegliche Brücke notwendig. Die Wahl fiel auf eine ungleichschenklige Drehbrücke. Heute befindet sich hier eine markante doppelte Klappbrücke mit einem zwischen den Gleisen angeordeneten Stellwerk, nachdem 1952 zunächst nur eine Brücke gebaut worden war.
ASCHENDORF (km 300,8)
Aschendorf musste sich mit einem etwas einfacheren Empfangsgebäude begnügen, wie es ähnlich auch für andere mittlere Landstationen wie z. B. Neermoor oder Haren errichtet wurde.
DÖRPEN (km 291,5)
Bei Dörpen bestand zunächst nur ein Haltepunkt am Posten 222 (bei km 290,2), der irgendwann nach 1884 eingerichtet worden war und zum 1. November 1889 den Namen Dörpen erhielt. Das Amtsblatt der K.E.D. Münster vermeldete 1901, dass zum 15. Dezember der Haltepunkt Dörpen in eine Haltestelle umgewandelt und diese gleichzeitig für den Güterverkehr geöffnet würde. Kurze Zeit später wurde im Amtsblatt darauf hingewiesen, dass ab demselben Tag „wegen Verlegung des Abfertigungsgebäudes in Dörpen“ die Züge in Richtung Emden eine Minute später, die in Richtung Münster eine Minute früher in Dörpen abfahren. Daraus darf man wohl schließen, dass damals die Station von ihrem Platz beim Posten 222 an die heutige Bahnhofstraße verlegt worden ist.
Heute befindet sich die Haltestelle Dörpen (nach Schließung des Bahnhofes) wieder an ihrem ursprünglichen Platz an der Neudörpener Straße.
KLUSE-DÖRPEN (km 287,1)
ab 01.11.1889: KLUSE
Ansichtskarte: Verlag Rolf & Co., Hannover, 1919 (Ausschnitt)
„Der Bau des definitiven Stationsgebäudes für die Halte-Stelle Cluse-Dörpen ist in Angriff genommen und zu diesem Zweck die Laderampe verlegt worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1869)
„Die südliche Eingangsweiche und die Geleise daselbst sind den neueren Bestimmungen gemäß umgebaut.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Hier wurde der Güterschuppen am Stationsgebäude verlängert, wodurch ein besonderes Expeditionslocal und ein Depot für Materialien eingerichtet werden konnte.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Irgendwann im Mai 1975: Um 17:40 Uhr durcheilt 012 081-5 mit ihrem Zug den Bahnhof Kluse in Richtung Emden.
LATHEN (km 279,0)
Lathen verfügte neben dem ab 1856 betriebenen Staatsbahnhof ab 1898 noch über eine zweite Bahnstation. In diesem Jahr wurde die Hümmlinger Kreisbahn eröffnet, deren Endstation auf dieser Ansichtskarte ebenfalls abgebildet ist.
„Die Eingangsweichen sind den neuen Bestimmungen entsprechend umgebaut.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
KELLERBERG (km 270,4)
ab 01.05.1903: HAREN (EMS)
Rund vier Kilometer von Haren entfernt, noch jenseits von Emmeln, wurde an der Hannoverschen Westbahn eine Haltestelle angelegt, die nach den nahen Gehöften den Namen Kellerberg erhielt. Erst 1903 wurde die Station dann in Haren umbenannt.
„Auf den Stationen Kellerberg und Salzbergen wurden die Nebengeleise behufs Kreuzung längerer Güterzüge um 24,8° resp. 37,25° verlängert.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1868)
„Die Eingangsweichen sind den neuen Bestimmungen entsprechend umgebaut.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
HEMSEN (EMS) (km 265,0)
Hemsen bekam zum 1. Mai 1905 einen Haltepunkt für den Personen- und den beschränkten Gepäckverkehr (Amtsblatt der K.E.D. Münster 20/1905). Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Hemsen zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
MEPPEN (km 260,1)
„Die Eingangsweichen sind den neuen Bestimmungen entsprechend umgebaut.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Vom Bahnhof Meppen aus hat die Firma Friedr. Krupp zu Essen ein Anschlußgleis nach dem in der Nähe der Stadt Meppen belegenen Schießplatze angelegt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Hasebrücke bei Meppen
Etwa einen Kilometer südlich des Meppener Bahnhofes, auf den hier eine Lok der Baureihe 012 zustrebt, überquert die Strecke den Fluss Hase.
GEESTE (km 249,0)
Die Ostfriesische Zeitung meldet in ihrer Ausgabe vom 26.05.1899: „Lingen, 25. Mai. Zwischen hier und Meppen ist an der Eisenbahnstrecke Rheine-Emden der Haltepunkt Geeste für den Personen- und beschränkten Gepäckverkehr eröffnet worden.“
LINGEN (km 239,8)
„Auf Bahnhof Lingen wurde der Güterschuppen um 70 Fuß verlängert und ist für diese Station ein transportabler Lastkrahn von 70 Ctr. Tragkraft beschafft worden.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1869)
„Die Erweiterung der Locomotiv-Reparatur-Werkstätte ist fertig gestellt, auch sind 2 kurze Reserve-Geleise angelegt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
„Für die Werkstätte ist eine Centesimalwaage und ein Magazin-Gebäude errichtet und auf den alten Locomotivschuppen zur besseren Ableitung des Dampfes etc. 3 Dachreiter aufgestellt. Die Nebengleise sind vermehrt.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
„Die hydraulische Presse am Werkstättengebäude ist mit einer Ueberdachung versehen.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
1974 wurde die Lok 082 008-4 als Denkmal am Lingener Bahnhof aufgestellt (beschriftet als 82 008). Im Jahre 2003 wurde die letzte erhaltene Lok dieser Baureihe von ihrem kurzen Gleis geholt und befindet sich nun im DB Museums Koblenz.
Etwas südlich des Bahnhofes zweigte ein Gleis Richtung Westen ab, mit dem der Lingener Hafen angeschlossen wurde. Seit dem 1. November 1882 konnte hier Wagenladungsverkehr abgewickelt werden.
Emsbrücke bei Hanekenfähr
Bei Hanekenfähr etwas südlich Lingens überquert die Westbahn die Ems. Hier entstand eine der größeren Brücken der Strecke, zweigleisig und mit „5 Oeffnungen von 320′ lichter Weite“ (lt. Metger, also rund 93 m), wenn auch der Bau im Vergleich mit der mehr als doppelt so langen Ledabrücke bei Leer als eher einfach beschrieben wird.
Das hannöversche Bauwerk aus geraden Blechwandträgern wurde von der preußischen Eisenbahndirektion Münster durch einen Neubau mit parallelen Bögen ersetzt. Am 4. Dezember 1913 brach ein Baugerüst ein und der Überbau des zweiten Gleises stürzte in die Ems. Im April 1945 wurden Eisenbahn- und Straßenbrücke durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt.
Die bereits kurz darauf von der britischen Armee errichtete Behelfsbrücke wurde 1947 durch eine stabilere Konstruktion für zunächst ein Gleis ersetzt, zwei Jahre später wurde auch eine neue Straßenbrücke fertig. Anfang der 1950 Jahre standen hier schon wieder beide Eisenbahn-Bogenbrücken, es gab aber trozdem weiterhin nur eingleisigen Betrieb und eine der Balkenbrücken in der Zufahrt fehlte noch. Erst im April 1976 wurde hier auch das zweite Gleis wieder in Betrieb genommen.
ELBERGEN (km 232,0)
Bei Elbergen bestand bei der gleichnamigen Blockstelle ein Haltepunkt. Zum 1. Februar 1901 wurde daraus eine Kreuzungsstation (Amtsblatt der K.E.D. Münster), deren Umfang allerdings nicht näher beschrieben wurde.
LESCHEDE (km 225,6)
„Der Bau des definitiven Stationsgebäudes, sowie auch des Nebengebäudes und des Perrons ist vollendet und das vorhandene provisorische Stationsgebäude zu einer Wohnung für 2 Weichensteller eingerichtet“. (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1875)
SALZBERGEN (km 216,7)
„Auf den Stationen Kellerberg und Salzbergen wurden die Nebengeleise behufs Kreuzung längerer Güterzüge um 24,8° resp. 37,25° verlängert.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1868)
„Für diesen Bahnhof ist eine Erweiterung der Geleisanlagen in Angriff genommen.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1877/78)
Im August 1978 wurde die Lok 043 196-5 von der Gemeinde Salzbergen gekauft und als Denkmal am Bahnhof aufgestellt. 1990 befand sie sich in keinem guten Zustand mehr und so wurde die Lok 1992 äußerlich komplett restauriert und zusätzlich mit einem Schutzdach versehen.
RHEINE (km 208,9 / 179,9)
Der erste (hannöversche) Bahnhof in Rheine wurde am 30. Juni 1856 nach rund drei Jahren Bauzeit eröffnet, hier in der rechten Bildhälfte zu sehen. 1884 wurden die bis dahin getrennten hannöverschen und westfälischen Bahnhöfe zusammengefasst und es entstand ein neues gemeinsames Stationsgebäude, das dürfte der gestreifte Bau links sein. Nach dem Bau des (dritten) Empfangsgebäudes von 1927 blieb das erste zwar noch erhalten, es wurde aber 1976 abgebrochen, um einem neuen Betriebsgebäude Platz zu machen.
„Bei der Wasserstation an der Ems ist ein Stallgebäude errichtet.“ (aus dem Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Westfälischen Eisenbahn pro 1876)
1927 wurde der Bahnhof stark umgebaut und erhielt dabei auch eine neues, modernes Empfangsgebäude. Einer der markanten Ecktürme des ersten Bahnhofes von 1856 ist hier am linken Bildrand noch zu sehen.
RODDE (km 173,0)
Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Rodde zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
HÖRSTEL (km 168,2)
Alle Nebengleise des Bahnhofes wurden Ende 1992/Anfang 1993 abgebaut. Zum 5. April 1995 wurde Höstel zur Blockstelle herabgestuft, am 22. und 24. des Monats dann auch die restlichen Weichen entfernt.
ESCH (WESTF) (km 163,6)
heute: IBBENBÜREN-ESCH
Am 1. April 1908 wurde Esch (ein Bahnhof IV. Klasse, auf dem bislang nur Personen- und Wagenladungsverkehr möglich waren) auch für den Stückgut- und den unbeschränkten Gepäckverkehr geöffnet. Im Amtsblatt der K.E.D. Münster wurde aber darauf hingewiesen, dass hier keine Rampe vorhanden war.
IBBENBÜREN (km 158,6)
LAGGENBECK (km 154,1)
heute: IBBENBÜREN-LAGGENBECK
Am 8. Dezember 1980 wurde der Bahnhof Laggenbeck in eine „betrieblich unbesetzte Haltestelle (Ausweichanschlussstelle)“ umgewandelt. (Schreiben 35 B 36 Bebsh 201 vom 17.12.1980)
VELPE (WESTF) (km 148,1)
Anfang des Jahres 1992 verlor die Station ihr Wartehäuschen.
LOTTE (km 142,9)
Alle Nebengleise des Bahnhofes wurden Ende 1992/Anfang 1993 abgebaut.
EVERSBURG (km 137,4)
ab 10.02.1896: EVERSBURG b. OSNABRÜCK
heute OSNABRÜCK-EVERSBURG
In Eversburg mündet seit 1876 die Eisenbahnstrecke von Oldenburg in die Strecke Rheine – Hannover. Zum 10. Februar 1896 wurde der bahnamtliche Name in „Eversburg b. Osnabrück“ geändert. Einer entsprechenden Meldung im Amtsblatt der K.E.D. Münster zufolge ist es wohl öfter zu Verwechslungen mit dem Bahnhof Eversberg der K.E.D. Cassel gekommen. Ab dem 20. März 1903, 9 Uhr vormittags wurde die Strecke zwischen Osnabrück Hbf und Eversburg zweigleisig betrieben (Amtsblatt der K.E.D. Münster).
Seit den 1980er Jahren wird Eversburg auf der Strecke nach Rheine nicht mehr vom Personenverkehr bedient, seit 1991 Jahre halten hier auch die Züge von und nach Oldenburg bzw. Bremen nicht mehr.
OSNABRÜCK-HASETOR (km 133,8)
seit 13.12.2009: OSNABRÜCK ALTSTADT
Nach dem Bau des recht weit von der Innenstadt entfernten neuen Hauptbahnhofes wurde nahe dem Hasetor auf Bestreben der Osnabrücker Kaufmannschaft (die auch für die Baukosten aufkam) ein Haltepunkt eingerichtet, der am 15. Juni 1896 für den Personen- und den Gepäckverkehr eröffnet werden konnte. Zunächst hielten hier sechs Personenzüge.
Im Juli 1903 gab die K.E.D. Münster bekannt, „die Zusatzbezeichnung Hasethor des Personenhaltepunktes Osnabrück Hasethor ist der neuen Rechtschreibung entsprechend in Hasetor geändert worden.“ Laut einer Aufstellung der Reichsbahndirektion vom 1. April 1928 war Hasetor zu diesem Zeitpunkt ohne Güterverkehr.
OSNABRÜCK (km 132,4)
seit 15.06.1896: OSNABRÜCK HBF
Der Osnabrücker Bahnhof der Hannoverschen Westbahn entstand an der heutigen Wittekindstraße. Seit dem Bau der Hamburg-Venloer-Eisenbahn in den 1870er Jahren gab es neben dem Hannoverschen auch noch den Bremer Bahnhof. Um das sehr umständliche Umsteigen zwischen den beiden mehrere hundert Meter voneinander entfernten Bahnhöfen zu vereinfachen, entstand am Kreuzungspunkt der ohnehin in verschiedenen Höhen verlaufenden Strecken ein Turmbahnhof mit einem großen und repräsentativen Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Zum 24. April 1895 wurde der Personenverkehr hierher verlegt, die beiden älteren Bahnhof in der Folge geschlossen. Der Hannoversche Bahnhof diente fortan als Verwaltungsgebäude, während der Bremer Bahnhof kurze Zeit später abgebrochen wurde.
Ab dem 25. Februar 1907 wird der Streckenabschnitt Osnabrück Hbf – Lüstringenn zweigleisig betrieben.
LÜSTRINGEN (km 128,6)
Die Station Lüstringen entstand bereits beim Bau der Eisenbahnstrecke, noch 1902 handelte es sich aber nur um eine Haltestelle. Ab dem 25. Februar 1907 wird der Abschnitt Lüstringen – Wissingen zweigleisig betrieben.
Als Halt des Personenverkehrs wurde Lüstringen 1981 aufgegeben.
WISSINGEN (km 122,3)
Ab dem 25. Februar 1907 wird der Abschnitt Wissingen – Westerhausen zweigleisig betrieben. Das Bahnhofsgebäude wurde irgendwann vor 1995 abgebrochen, denn im diesem Jahr wurde auf der Fläche ein P+R-Parkplatz eröffnet.
WESTERHAUSEN (km 116,8)
Im Februar 1992 werden das Empfangs- und alle Nebengebäude des Bahnhofs abgebrochen, dafür bekam Westerhausen im Frühjahr 1995 ein neues Wartehäuschen.
MELLE (km 111,3)
BRUCHMÜHLEN (km 104,0)
AHLE (km 98,9)
Der Haltepunkt Ahle wurde am 15. Oktober 1901 eröffnet, neben dem Personenverkehr war hier auch ein beschränkter Gepäckverkehr möglich. Laut Amtsblatt der K.E.D. Münster befand sich der Haltepunkt südlich der Strecke und war von Bruchmühlen 5,13 km, von Bünde 3,69 km entfernt. Ab dem 24. Mai 1903 diente Ahle auch als Blockstation mit dem Rufzeichen Al und bekam zu diesem Zweck in jede Fahrtrichtung je ein Block- und ein Vorsignal.
BÜNDE (km 95,2)
Ein Blick vom Bahnübergang Bahnhofstraße nach Osten. Beachtenswert sind die Überdachungen der Zugänge zum Bahnsteigtunnel und die preußischen Signale mit ihren hochliegenden Antrieben.
Von manchen Bahnhöfen – vor allem von größeren – gab es auch Scherzkarten. Manchmal wie hier als einfache Mehrbildkarte gestaltet, manche waren aber auch aufwendiger mit einmontierten Ansichten hergestellt.
KIRCHLENGERN (km 90,5)
LÖHNE (km 85,3)
In Löhne endet – streng genommen – die Hannoversche Westbahn. Den restlichen Teil der Reise nach Hannover legen die Züge auf den Gleisen der Cöln-Mindener Eisenbahn zurück.
Das (je nach Quelle) etwa 1916/1917 fertiggestellte, große Empfangsgebäude ist noch vorhanden, es befindet sich aber seit einigen Jahre in Privatbesitz und dient nicht mehr als Bahnhof.
Ein Teil des Geländes am östlichen Ende des Gleisfeldes in einer Luftaufnahme. Von rechts oben kommt die Lübbecker Straße, nach links führt die (heute Alte) Bünder Straße. Das Stellwerk existiert nicht mehr.
HANNOVER (km 0,0)
© Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
letzte Änderung 16.09.2023 (erstellt 30.07.2006)