Oldenburg-Leer und Ihrhove-Nieuweschans

GOE - Ost-West-BahnDie Oldenburgische Ost-West-Eisenbahn verbindet die Hauptstadt des Großherzogtums mit den nördlichen Niederlanden und deren über Groningen bis Amsterdam reichendem Streckennetz. Die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn hatte die Hoffnung, dass diese Verbindung Teil einer Relation Amsterdam-Berlin werden würde. Die G.O.E. bewies Weitsicht und berücksichtigte beim Grunderwerb bereits die Anlage eines zweites Gleises. Gebaut wurde es indes nie, die Strecke ist bis heute eingleisig. Der Ausbau zu einer leistungsfähigen Verbindung Niederlande-deutsche Nordseehäfen(-Ostsee) ist als „Wunderline“ zwar seit Jahren im Gespräch (vor allem in den Niederlanden), kommt aber auf deutscher Seite nicht wirklich voran. Die Zerstörung der Emsbrücke (siehe unten) schaffte hier noch ein zusätzliches Problem.
Diese Bahnstrecke besteht eigentlich aus zwei voneinander getrennten Teilen: Dem Abschnitt Oldenburg-Zwischenahn-Leer und der Verbindung von Ihrhove ins niederländische Nieuweschans/NL (Neuschanz). Zwischen Leer und Ihrhove wird die Hannoversche Westbahn mitbenutzt, den Betrieb auf den beiden Bahnhöfen besorgte die Preußische Staatsbahn für die G.O.E. mit.

Die Stationen: Oldenburg (km 0,0), Ziegelhofstraße (0,9), Wechloy (3,4), Bloh (6,0), Kayhauserfeld (10,8), Zwischenahn (15,2), Ocholt (23,5), Apen (29,5), Augustfehn (32,2), Stickhausen (39,6), Filsum (42,9), Nortmoor (47,8), Leer (55,0) und Ihrhove (62,7), Hilkenborg (68,4), Weener (70,7), Möhlenwarf (73,9), Bunde (75,9), Nieuweschans/NL (81,0)

Anschlüsse bestehen

Die Kilometerangaben beziehen sich die Entfernung von Oldenburg.

Neuschanz Leer 1920
Das Streckenband für den Abschnitt Leer-Nieuweschans aus einem Bildfahrplan mit Gültigkeit ab 24.10.1920. Hier sind von allen Stationen jeweils alle Gleise und die Lage des Empfangsgebäudes dargestellt. Für den Betrieb gibt es noch einige Zusatzinformationen: Die Symbole bedeuten (von oben nach unten) Lokomotivwechsel, Wasserstation (die Zahl steht wohl für die Anzahl der Entnahmestellen), Lokomotivdrehscheibe (mit Durchmesser) und Gleiswaage.


OLDENBURG (km 0,0)

Oldenburg
Ansichtskarte, datiert 1907, Verlag Hermann Ch. Büsing, Oldenburg

Der alte Bahnhof zu Oldenburg. Das große Empfangsgebäude ersetzte 1879 den bis dahin als Provisorium benutzten umgebauten Güterschuppen. Allerdings stellte sich schon nach wenigen Jahren heraus, dass das Gebäude für den Betrieb nicht uneingeschränkt geeignet war.

Oldenburg, neuer Bahnhof
Ansichtskarte, gelaufen 1916, Verlag Ernst Völker, Oldenburg

Bereits 1915 wurde der neugotische Bau daher durch den heute noch vorhandenen Bahnhof ersetzt.

Oldenburg, Empfangshalle
Ansichtskarte, gelaufen 1919, Verlag Hermann Ch. Büsing, Bremen

Auch innen wurde der neue Bahnhof großzügig und representativ gestaltet, wie dieser Blick in die Haupthalle zeigt.


BLOH (km 6,0)


BAD ZWISCHENAHN (km 15,2)


Windhose bei Ocholt (km 19,3)

Ocholt (Windhose)
Ansichtskarte, datiert 1910, Verlag Hermann Ch. Büsing, Oldenburg

Am 4. Juni 1910 zog eine Windhose über die Strecke Oldenburg-Leer und erwischte zwischen Zwischenahn und Ocholt den Güterzug 6326, von dem laut Bericht der G.O.E. insgesamt neun Wagen von der Strecke geweht wurden.


OCHOLT (km 23,5),
heute Westerstede-Ocholt

Ocholt
Ansichtskarte, gelaufen 1914, Verlag Bültmann & Gerriets Nachf., Varel

Das Bahnhofsgebäude existiert nicht mehr, die Eingangsüberdachungen des Fußgängertunnels sind modernen Bauten gewichen. Vor einigen Jahren wurde der Name in „Westerstede-Ocholt“ geändert, da Ocholt nur Ortsteil von Westerstede ist und die Stadt ihren Namen gerne auf den Bahnhofsschildern sehen wollte.


APEN (km 29,5)

Apen
Ansichtskarte, gelaufen 1903, Verlag Aug. Meiners, Apen

Der Aper Bahnhof lag direkt am Hafen an der Süderbäke. Der letzte Zug hielt hier 1983, das Empfangsgebäude wurde kurze Zeit später abgebrochen.


AUGUSTFEHN (km 32,2)


STICKHAUSEN-VELDE (km 39,6)

Stickhausen-Velde
Ansichtskarte, gelaufen 1902, Verlag Gebr. Warnke, Leer

Der Bahnhof Stickhausen-Velde wurde zum Fahrplanwechsel 1977 aufgehoben.


Brücke Nordgeorgsfehnkanal (km 40,6)

Brücke Georgsfehnkanal
aus: Zeitschrift des Architecten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover, Band 18 (1872)

Wie die größeren Flüsse, so wurde auch der Nordgeorgsfehnkanal zunächst mittels einer Drehbrücke überquert. Da die Öffnungsweite gering ausfiel, entschied man sich für eine ungleicharmige Ausführung mit nur einer Schifffahrtsöffnung.

Brücke Stickhausen
Abbildung aus „40 Jahre ED Münster i. W.“

1929 wurde die Drehbrücke durch ein modernes Bauwerk ersetzt. Da die Fehnschifffahrt immer noch eine gewisse Rolle spielte, wurde hier eine Rollklappbrücke errichtet, deren Bedienungsstand hier zu sehen ist. (Der Blick geht Richtung Filsum.)

Nach dem II. Weltkrieg entstand aus dem alten Überbau eine unbewegliche Brücke. Das Wärterhaus steht (natürlich) nicht mehr. (Der Blick auf dem rechten Bild geht Richtung Stickhausen.)

Brücke Nordgeorgsfehnkanal
Fotografie, 07.04.2009, Thomas Feldmann, Emden
Brücke Nordgeorgsfehnkanal
Fotografie, 07.04.2009, Thomas Feldmann, Emden

FILSUM (km 42,9)

Der Bahnhof FIlsum wurde im März 1983 geschlossen.


NORTMOOR (km 47,8)

Nortmoor
Fotografie, 24.02.2008, Thomas Feldmann, Emden

Das Empfangsgebäude ist nicht mehr vorhanden, das Wohnhaus der Bahnbediensteten steht aber noch und ist augenscheinlich in sehr gutem Zustand. Der Bahnhof wird sogar von einem einem Fahrdienstleiter-Stellwerk bedient, Personenzüge halten hier aber schon seit Jahren nicht mehr.
(Fotografie, 24.02.2008, Thomas Feldmann, Emden)


LEER (Ostfriesl) (km 55,0)

Leer
Ansichtskarte, gelaufen 1916, ohne Verlagsangabe

Leer war Station der Königlich Preußischen Staatsbahn. Nach dem Bau der oldenburgischen Strecke bestand hier ein Gemeinschaftsbetrieb beider Verwaltungen.


 

Von Leer bis Ihrhove benutzt die Oldenburgische Eisenbahn die Strecke der preußischen Strecke Emden-Münster mit.

 


IHRHOVE (km 62,7)

Ihrhove
Ansichtskarte, datiert 1913, Verlag Carl Müller, Leer

Mit dem Bau der oldenburgischen Strecke wurde in Ihrhove ein neues Empfangsgebäude in Insellage errichtet. Auf dieser Ansichtskarte ist die „oldenburgische Seite“ des Bahnhofes zu sehen, die „münstersche Seite“ mit den Gleisen Emden-Rheine befindet sich rechts außerhalb des Bildes.
1924 ist das Gebäude abgebrannt und es entstand ein neues östlich der Strecke.

Ihrhove (neu)
Fotografie, 20.04.2008, Thomas Feldmann, Emden

Das dritte Ihrhover Bahnhofsgebäude steht noch, es dient heute aber anderen Zwecken. Am linken Bildrand ist das Stellwerk zu erkennen.


Emsbrücke Hilkenborg (km 68,4)

Im Zuge der Strecke von Ihrhove nach Nieuweschans ließ die Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1876 bei Hilkenborg eine Eisenbahnbrücke über die Ems errichten. Ausgeführt wurde die Konstruktion aus Schweißeisen von der Firma Harkort. Neben drei großen Stromöffnungen von je 48 m, acht Flutbrücken von je 14,25 m und zwei Flutbrücken von je 10,50 m entstand nahe dem Weeneraner Ufer auch eine Drehbrücke, die zwei Schifffahrtsöffnungen von je 20 m Weite freigab. Insgesamt wurden rund 345 m überbrückt. Das Projekt wurde 1884 in der „Zeitschrift für Baukunde“ ausführlich vorgestellt, aus dem Artikel stammt die nachfolgende Darstellung mit An- und Draufsicht.

Friesenbrücke

Bereits zwei Monate nach der Eröffnung der Strecke kommt zu schweren Schäden. In der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877 bricht bei einer Sturmflut der Emsdeich etwas nördlich der Emsbrücke. Die Brücke wird dabei schwer beschädigt, außerdem zerstört das Wasser zwischen hier und Weener rund 530 m Bahndamm. Am 27. März wird von beiden Seiten der Zugverkehr bis zur Ems wieder aufgenommen, die Fahrgäste müssen den Fluss mittels einer provisorisch auf die Pfeiler gelegten Notbrücke zu Fuß überqueren. Nach einer notdürftigen Reparatur können ab 6. April die Züge wieder über die Emsbrücke fahren, die letzten Arbeiten werden erst im Oktober des Jahres abgeschlossen.
Emsbrücke Hilkenborg
Ansichtskarte, gelaufen 1917, Verlag Hermann Ch. Büsing, Oldenburg

Ein Güterzug unterwegs Richtung Weener. Die Lok hat soeben die Drehbrücke passiert. Auf der stark retouchierten Abbildung ist die Gattung kaum zu identifizieren. Der Silhouette nach dürfte sich um eine der 3/3-gekuppelten Verbund-Güterzuglok handeln, die heute als „oldenburgische G 4“ bekannt sind. Interessant ist auch der vierachsige Flachwagen mit Bremserhaus gleich hinter der Lok.

Emsbrücke Hilkenborg
Fotografie, 1913, wohl Bernhard H. Meyer, Weener

Am 26. Juli 1913 ereignete sich kurz nach Mitternacht ein bekannter, sehr spektakulärer Unfall: Die Lok 175 VENUS der G.O.E. blieb knapp von einem Sturz in Ems verschont, als ein Zug aus Leer trotz offengedrehter Brücke den Haltepunkt Hilkenborg in Richtung Weener verließ:
Wegen witterungsbedingt rutschiger Schienen war die Lok in Hilkenborg erst hinter dem Brückensignal zum Stehen gekommen und dessen Stellung für das Lokpersonal nicht mehr zu erkennen. Auf das Abfahrsignal des Zugführers setzte der Lokführer den Zug Richtung Weener in Bewegung. Der Brückenwärter versuchte noch, die Brücke vor dem Zug wieder zu schließen, was aber (nur knapp) nicht mehr gelang. Das Lokpersonal erkannte im letzten Augenblick, dass die Brücke nicht geschlossen war, trotz der geringen Geschwindigkeit reichte jedoch der Bremsweg nicht mehr. Die Lokomotive kippte nach vorne – und verkeilte sich auf dem Strompfeiler. Da die Kupplungen standhielten stürzte die VENUS aber nicht in die Ems und es gab keinerlei Personenschaden. Die Bergung der Lok besorgte wenig später ein Schwimmkran, der aus Wilhelmshaven herbeigeschafft wurde.

Die ständig zunehmenden Zug- und Fahrzeuggewichte machten im Laufe der Zeit einige Verstärkungen an der Brücke erforderlich. Trotzdem durften laut einer Aufstellung von 1916 z. B. die neuen, D-gekuppelten Güterzuglokomotiven (sog. „G 7.2“), die vierachsigen Tenderlok („T 13“) und etliche Schnellzuglok (auch ältere) die Brücke wegen ihres Gewichtes nicht passieren. Auch der Zustand der Pfeiler verschlechterte sich zusehends. Das Ende kündigte sich 1922 an, als ein Schiff die Drehbrücke rammte. Die Brücke wurde notdürftig instandgesetzt, aber ein Neubau war nun dringend nötig.

 

Die Friesenbrücke

Die Firma M.A.N. in Gustavsburg erhielt den Auftrag für den Neubau. Einige Meter südlich der Bogenbrücke entstand vom 1. April 1924 bis zum 1. Juni 1926 eine moderne Konstruktion aus Fachwerkträgern, welche die Ems mit sechs festen Überbauten von je gut 50 m und einer Rollklappbrücke von 29 m Länge überquerte und die den Namen „Friesenbrücke“ erhielt. Um die Schifffahrt weniger zu behindern, wurde die Unterkante des Neubaues 131 cm höher angelegt als bei der bestehenden Brücke. Trotz des geringen Abstandes der beiden Bauwerke (16,5 m Mitte zu Mitte) konnte die Drehbrücke während der Bauarbeiten weiterhin passiert werden, da sie in die künftige Öffnung der neuen Klappbrücke hineindrehte (auf der Abbildung aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“ aus November 1926 zu erkennen).

Friesenbrücke

Friesenbrücke
Fotografie, Februar 2013, Thomas Feldmann, Emden

An der Überquerung der Straße Müggenborg auf dem östlichen Ufer zeigt sich die unterschiedliche Lage der alten (leere Widerlager vorne) und der neuen Brücke. (Fotografie, Februar 2013, Thomas Feldmann, Emden)

FriesenbrückeEin wenig Stolz schwingt mit, als die Reichsbahndirektion Münster 1935 in ihrem Buch „40 Jahre Eisenbahndirektion Münster i.W.“ ihr großes Bauwerk kurz vorstellt und den Artikel mit einem gelungenen Foto illustriert.
Lange konnte man sich allerdings nicht an dieser modernen Flussquerung erfreuen: Sich nach Ostfriesland zurückziehende Teile der Deutschen Wehrmacht sprengten am 18. April 1945 die Friesenbrücke und die Brücke über das Dwarstief, um die nachrückenden kanadischen Truppen aufzuhalten. Die Soldaten haben die Sprengung sorgfältig vorbereitet und durchgeführt, so dass die Brücke in mehrere Teile zerbrach und – wie vorgesehen – eine schnelle Wiederherstellung unmöglich wurde.

 

Die zweite Friesenbrücke

Friesenbrücke
Ansichtskarte, ohne Verlag und Jahr

Trotz der schwierigen Verhältnisse der Nachkriegszeit ließ sich die gerade gegründete Deutsche Bundesbahn für den Bau der neuen Brücke nicht viel Zeit. Bereits 1950 wurde durch den Norddeutschen Eisenbau (Sande) und die Gutehoffnungshütte (Sterkrade) mit dem Neubau begonnen, der sich in Form und Größe an seinen Vorgänger anlehnte, aber doch einige Unterschiede zeigt. Noch im Mai 1951 konnte das Bauwerk fertiggestellt werden.

Friesenbrücke
Ansichtskarte, Poststempel 1951, gelaufen Brunke, Weener

Zur Wiedereröffnung der Emsbrücke am 20. Mai 1951 erschien diese Ansichtskarte. Sie zeigt einen Sonderzug (den Eröffnungszug?), dessen Lok mit Grün geschmückt ist und ein Schild mit der Aufschrift „Rheiderlandfahrt“ trägt.

Die Friesenbrücke als „Bausatz“

Friesenbrücke
Fotografie, 10.03.2010, Thomas Feldmann, Emden

Für die großen Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg reichte die Breite der Schifffahrtsöffnung nicht aus. Vor jeder Überführung eines fertiggestellten Schiffes emsabwärts in die Nordsee waren deshalb jedesmal aufwendige Vorarbeiten an der Friesenbrücke notwendig: Die Klappe wurde geöffnet und der östlich anschließende, feste Überbau dann komplett ausgebaut. Ein Schwimmbagger schaffte dann noch in diesem Bereich eine ausreichend tiefe Fahrrinne. Die folgenden Bilder zeigen den Ablauf des Geschehens (wenn auch zu verschiedenen Überführungen aufgenommen).
Für die Überführungsfahrt der „Celebrity ECLIPSE“ am 11. März 2010 musste die Friesenbrücke wieder einmal zerlegt werden. Mit dem Schwimmkran „TRITON“ wurde daher der eigentlich feste Überbau neben der Schifffahrtsöffnung entfernt, wo die benötigte Durchfahrtsbreite geschaffen werden kann.

Friesenbrücke
(Fotografie, 08.02.2013, Thomas Feldmann, Emden

Die für den 09.02.2013 angekündigte Überführung der AIDAstella von der Meyer-Werft in Papenburg nach Emden nutzte ich, um am Tag zuvor Fotos von den dafür notwedingen Vorbereitungen an der Friesenbrücke zu machen.
Auch dieses Mal war wieder der Schwimmkran TRITON zur Stelle, der hier bereits den gelösten Überbau am Haken hat. Der bewegliche Teil der Brücke ist hochgeklappt, um den Ausbau zu ermöglichen.

FriesenbrückeDas gelöste Teil der Brücke wird ausgeschwommen. Der Kran legt sich dann stromaufwärts jenseits des eigentlichen Emsfahrwasser in Warteposition.
Aus dieser Perspektive sind der Antrieb und die Lagerung der Rollklappbrücke – die ja nicht über eine feste Achse verfügt, sondern nur auf den Zahnkränzen liegt – gut zu erkennen.

FriesenbrückeDa für die großen Kreuzfahrer jeder Dezimeter Durchfahrtsbreite benötigt wird, muss auch der Rest des Stromüberbaus weichen. Er wird (nachdem auch hier -zig Schrauben entfernt wurden) mithilfe von zwei Hydraulikzylindern hochgeklappt und auf dem daneben liegenden Überbau gelagert.
Am Pfeiler sind Beleuchtungen für die Schifffahrtszeichen befestigt (gelb lackiert). Auch hier ist Rücksicht auf die Schiffsüberführungen genommen worden: Sie sind so angebracht, dass sie sich mit wenig Aufwand beiseite schwenken lassen.

FriesenbrückeDie Arbeiten sind fast abgeschlossen, der Saugbagger HEGEMANN II sorgt jetzt noch für die notwendige Fahrwassertiefe.
Die Monteure sind mittlerweile eingespielt. Auch wenn schon einige Arbeiten erledigt waren, als ich an der Brücke eintraf, ist es doch beachtenswert: Zwischen dem obersten und diesem Foto liegen nur rund 75 Minuten!

 

 

Das (hoffentlich) vorläufige Ende.

Am 3. Dezember 2015 wird die Friesenbrücke zerstört. Der Frachter EMSMOON fährt um etwa 18:40 Uhr auf dem Weg von Papenburg flussabwärts in die geschlossene Klappbrücke. Der bewegliche Überbau und der Antrieb werden dabei total beschädigt. Die EMSMOON hängt in der Brücke fest, kann aber am folgenden Tag mit Schleppern befreit werden und kehrt nach Papenburg zurück. Zunächst können nur Binnenschiffe die Brücke passieren. Nachdem die Trümmer der Klappbrücke aus der Schifffahrtsöffnung entfernt wurden wird die Ems am 10.12. um 16:30 Uhr auch für Seeschiffe wieder freigegeben. Die Eisenbahnstrecke dagegen bleibt auf unbestimmte Zeit unterbrochen.
Das folgende Foto entstand am Nachmittag des 04.12.2015.

Friesenbrücke nach der Zerstörung am 02.12.2015

Für die Überführung des Kreuzfahrtschiffes „Ovation of the Seas“ wird am 5. März 2016 noch einmal der feste Teil neben der Schifffahrtsöffnung ausgebaut (im obigen Foto links zu sehen). Dieses Mal wird er allerdings nicht hinterher wieder eingebaut, sondern direkt nach Papenburg gebracht und dort im Hafen gelagert.


WEENER (km 70,7)

Weener
Foto: Pieter W. Romani van der Werf, Dronten, 26.05.1974

Am 26. Mai 1974 wartet 216 043-0 mit einem aus vier Wagen bestehenden Sonderzug von Fulda nach Groningen auf Gleis 2 …

Weener
Foto: Pieter W. Romani van der Werf, Dronten, 26.05.1974

… auf den Eilzug 1505 Groningen-Bremen (ebenfalls von einer 216 geführt), der hier kreuzen muss und dazu nach Gleis 1 einfährt. Für E1505 geht es nach kurzem Aufenthalt um 18:13 Uhr weiter nach Leer.


MÖHLENWARF (km 73,9)

Möhlenwarf musste zunächst ohne einen Halt auskommen und sich nach Bunde aufmachen. Erst 1907 wird hier ein Haltepunkt eingerichtet.


BUNDE (km 79,5)


NIEUWESCHANS (km 81,0)

Nieuweschans
Ansichtskarte ohne Jahr, Verlag Joh. G. Verver, Nieuweschans

Der Bahnhof zu Neuschanz gehörte natürlich nicht mehr zur G.O.E., sondern zu den Niederländischen Eisenbahnen. Der Betrieb auf der Grenzstation wurde allerdings gemeinsam abgewickelt.

Nieuweschans
Ansichtskarte, gelaufen 1913, Verlag Kleinstra, Nieuweschans – Ausschnitt

Nochmal Nieuweschans, dieses Mal das Gleisfeld des Bahnhofes, der Blick geht Richtung Winschoten. Rechts der Bildmitte ist in der Ferne das Empfangsgebäude zu erkennen, am Rand der zweitälteste Lokschuppen. Der kleine Schuppen links dient als Kohlenlager.


WINSCHOTEN

Winschoten
Ansichtskarte ohne Jahr, Verlag Dijkhuis, Winschoten

Diese Station liegt zwar schon weit in den Niederlanden, aber Winschoten war und ist – neben Groningen – für viele Fahrgäste Ziel der Reise.


© Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
erstellt 30.07.2006 – letzte Änderung 16.09.2018