40 Jahre ED MĂŒnster

40 Jahre ED MĂŒnster

Zum 40jĂ€hrigen Bestehen von Eisenbahndirektionen in MĂŒnster im Jahre 1935 herausgegeben von der Rbd MĂŒnster (Westf).

„Die vorliegende Denkschrift soll einen RĂŒckblick auf die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahndirektion MĂŒnster im Wandel von vier Jahrzehnten geben und den schon jetzt nur mit großer MĂŒhe zusammengetragenen Stoff an Daten und Tatsachen vor dem Vergessen bewahren.“ (DirektionsprĂ€sident Uttech)
Das sehr schön aufgemachte, mit vielen Fotografien illustrierte Werk ĂŒber die Rbd MĂŒnster und ihre RechtsvorgĂ€ngerinnen enthĂ€lt naturgemĂ€ĂŸ auch vielfĂ€ltige Angaben ĂŒber die Eisenbahnstrecken des ostfriesischen Raumes, namentlich die Hannoversche Westbahn und die Ostfriesische KĂŒstenbahn. Auch werden hier die wichtigeren Bahnhöfe und Umschlagstellen im Bereich der Direktion kurz vorgestellt, so dass sich ein recht gutes Bild des Bahnverkehres zur Mitte der dreißiger Jahre ergibt. Im Folgenden werden die entsprechenden Abschnitte aufgefĂŒhrt, die Reihenfolge bleibt unter Auslassung der anderen Strecken und Stationen unverĂ€ndert.


V. Wirtschaft und Verkehr

5. Wasserumschlagverkehr
B. SeehÀfen

a)  E m d e n.

Ein Brennpunkt des wirtschaftlichen Lebens im Bezirk MĂŒnster ist die Stadt Emden, deren grĂ¶ĂŸter preußischer Ausfuhrhafen in den letzten Jahrzehnten einen ungeahnten Aufschwung genommen hat. Der emder Hafen, der noch vor reichlich 30 Jahren ziemlich bedeutungslos war, verdankt seine wirtschaftliche Entwicklung dem Ems-Jade- und dem Dortmund-Ems-Kanal sowie den gĂŒnstigen Eisenbahnzufuhrstraßen fĂŒr das rheinisch-westfĂ€lische Industriegebiet, den OsnabrĂŒcker Wirtschaftsbezirk und fĂŒr Mitteldeutschland. Seine nach Westen vorgeschobene geographische Lage bestimmt ihn zum Wettbewerbshafen gegenĂŒber dem handelsmĂ€chtigen Rotterdam. Unter staatlicher Verwaltung ist der Hafen Emden zu einem Großschiffahrtshafen ausgebaut und neuzeitlich eingerichtet worden. Nach Anlage und AusrĂŒstung ist er der typische deutsche Hafen fĂŒr den MassengĂŒterverkehr.

Die GesamtflĂ€che der Emder Hafenanlage betrĂ€gt 156 ha mit 10 km Verladeufer. Die HĂ€lfte davon ist mit Eisenbahngleisanlagen der Bahnhöfe Emden und Emden-Außenhafen ausgestattet. Die GesamtlĂ€nge der Eisenbahngleise im Hafengebiet betrĂ€gt 36 km. Der geschichtlichen Entwicklung und den verschiedenartigen Aufgaben entsprechend, unterscheidet man den Alten Binnenhafen,den Außenhafen und den Neuen Binnenhafen. Emden ist Tarifbahnhof fĂŒr den Alten und Neuen Binnenhafen; Emden-Außenhafen fĂŒr den Außenhafen.

Der Alte Binnenhafen wurde bald nach Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals, der östlich an der Borssumer Schleuse einmĂŒndet, in allen Teilen ausgebaut, vertieft und an der Westseite mit 3 Stichbecken versehen. Im Jahre 1913 wurde zur Entlastung des Außenhafens nach Osten hin der sogenannte „Industriehafen“ erbaut. In dem spitzen Winkel zwischen Industrie- und Binnenhafen, dem sogenannten „Königs-Polder“, liegen die Brikettfabrik (Kohlensyndikat) und die Nordseewerke („Vestag“). An den Hafeneinschnitten auf der westlichen Seite des alten Binnenhafenbeckens befinden sich kleinere Werften, zwei Heringsfischereien und im dritten Hafeneinschnitt die Emder Heringsfischerei AG.

FĂŒr den Umschlag im Bereiche des alten Binnenhafens kommen hauptsĂ€chlich folgende Umschlagstellen in Betracht:

  • das Bahnhofsdock, ein am Hauptbahnhof Emden gelegenes Hafenbecken, das vornehmlich dem Umschlag von Langholz von Bahn auf Wasser fĂŒr Holland dient;
  • die Ladestelle „Kaimauer“ am GĂŒterbahnhof Emden mit einer KailĂ€nge von 140 m und Gleisanschluß. Sie dient insbesondere dem Umschlag von Steinen, Kohle usw fĂŒr Borkum und Holland;
  • die Ladestelle „Rechtes Fahrwasserufer“ gegenĂŒber der Kaimauer, ebenfalls mit Gleisanschluß; sie dient vor allem dem Bahnumschlag von Stroh nach Holland und auch dem Wasserumschlag von StĂŒckgut und Getreide;
  • die Ladestelle „Zungenkai“ mit einem SeegĂŒterschuppen von 2000 qm GrundflĂ€che und 5 fahrbaren elektrischen PortalkrĂ€nen von je 3 t und einem festen elektrischen Portalkran von 10 t Tragkraft ausgerĂŒstet und auf beiden Seiten mit Gleisen belegt. Die KailĂ€nge betrĂ€gt 260 m außen, 135 m vor Kopf und auf der RĂŒckseite des Zungenkais. Diese Ladestelle dient vorwiegend dem Bahnumschlag von Holz, Eisen, DĂŒngemitteln und StĂŒckgut in KĂŒstenfahrzeuge und kleinere Seeschiffe und zu Zeiten starken Verkehrs aushilfsweise auch dem Massengutumschlag, insbesondere von Kohle;
  • die Umschlagstelle „Brikettfabrik“ am Industriehafen, ausgerĂŒstet mit 3 PortalkrĂ€nen von je 4 t TragfĂ€higkeit, mit einer KailĂ€nge von 180 m und Privatgleisanschluß. Sie dient den eigenen Betrieb der Brikettfabrik und bei starker Inanspruchnahme der öffentlichen Umschlagstellen auch dem Bahnumschlag vor allem von Kohle.

Der 1400 m lange und 130 m breite, durch weit in die Ems vorspringende Molen geschĂŒtzte Außenhafen welcher im Jahre 1901 in Betrieb genommen wurde, bildet sozusagen die Fortsetzung des alten Binnenhafens nach dem Fahrwasser der Ems hin und beginnt hinter der Nesserlandschleuse; er liegt, wie schon der Name sagt, außerhalb des Schleusengebiets und hat freie Öffnung zur See.
Infolge seiner Lage außerhalb der Schleuse hat er dem alten Binnenhafen gegenĂŒber den Vorteil, daß die Schiffe schneller heran- und herauskommen können, weil sie nicht durchgeschleust zu werden brauchen, dagegen den Nachteil, daß die großen Überseedampfer nur bei Hochwasser anlegen können. Die 930 m lange Kaimauer bietet Liege- und Löschgelegenheit fĂŒr 7 – 10 große Dampfer gleichzeitig. Sie ist mit 2 SchienenstrĂ€ngen von je 600 m LĂ€nge ausgerĂŒstet, die bis zu 400 Wagen aufnehmen können; außerdem können etwa 100 Wagen im Molegleis aufgestellt werden. Vorhanden sind 2 große Kaischuppen von 12000 qm GrundflĂ€che und an UmschlaggerĂ€t 1 40-t-Schwerlastkran, 6 PortalkrĂ€ne von 3 t, 1 von 5 t und 3 VerladebrĂŒcken von 5 t TragfĂ€higkeit; ferner Gleisanlagen von etwa 7,5 km NutzlĂ€nge, große LagerplĂ€tze fĂŒr Bunkerkohle und Erz und 3 große Tanks zur Versorgung der Motorschiffe mit Öl und Benzol. Der Außenhafen dient heute vor allem dem Umschlag von Bunkerkohle, Getreide, Holz, Eisen und Zement.
Neben dem GĂŒterumschlag dient Emden-Außenhafen mit seinem selbstĂ€ndigen Personen- und GĂŒterbahnhof – die anderen Ladestellen und AnschlĂŒsse gehören zum Hauptbahnhof Emden – dem in der Badesaison nicht unbedeutenden Personenverkehr nach dem ostfriesischen Nordseebad Borkum. Die Dampferlinie befördert neben Personen aber auch EisenbahnstĂŒckgĂŒter und Ladungen fĂŒr die GĂŒternebenstelle Borkum.
Der Neue Binnenhafen mit dem Erz- und Eisenkai, 51,2 ha groß und mit einem Kostenaufwande von 23 Millionen Goldmark gebaut, wurde 1913 in Betrieb genommen. Der Erz- und Eisenkai ist die große Massengutumschlagstelle mit einer 561 m langen Kaimauer. Dem Erzumschlag dienen insgesamt 9 schwere Demag-VerladebrĂŒcken, davon 4 mit je 12,5 t und 5 mit je 15 t TragfĂ€higkeit. Die hochklappbaren Selbstgreifer reichen ĂŒber 40 m weit ĂŒber den Wasserspiegel hinweg. Dem Bahnumschlag dienen Lade- und Aufstellgleise in einer GesamtlĂ€nge von 7 km. Hier erfolgt der Umschlag von schwedischem Erz von Seeschiff zu Kanalschiff und von Seeschiff zur Bahn, letzterer zur Weiterbeförderung zum rheinisch-westfĂ€lischen Industriegebiet und nach der GeorgsmarienhĂŒtte (Klöckner-Werke). FĂŒr den Kohlenumschlag bestimmt sind 4 TiglerbrĂŒcken mit je 6,5 t bis 8 t TragfĂ€higkeit und 16 bis 22 m Ausladung. An sonstigen Anlagen sind vorhanden LagerplĂ€tze in GrĂ¶ĂŸe von 32000 qm, ein Lagerschuppen von 2700 qm, 2 fahrbare Gleiswaagen von je 80 t Tragkraft mit Druckkarteneinrichtung und 2 fahrbare Verwiegebunker von je 250 t Fassung fĂŒr Bahnumschlag von Erz, 4 elektrische Verholwinden von je 2000 kg Zugkraft zum Verschieben der Wagen in den Kaigleisen. Außer diesen festen Umschlaganlagen besitzt der Hafen noch 7 schwimmende DampfkrĂ€ne mit je 3 t Tragkraft, 2 mit je 8 t Tragkraft und 2 schwimmende Getreideelevatoren mit je etwa 200 t Stundenleistung.
Der Außenhafen und der Neue Binnenhafen sind seit dem Jahre 1904 Zollausschlußgebiet.
Der Rangierdienst fĂŒr den Hafenbetrieb wird durch den Hauptbahnhof Emden besorgt, von wo aus ÜberfĂŒhrungszĂŒge nach dem Außenhafen und nach dem Neuen Binnenhafen gefahren werden.
Was den Verkehr im Emder Hafen im allgemeinen angeht, so tritt der Personenverkehr hinter dem GĂŒterverkehr wesentlich zurĂŒck. Er
beschrĂ€nkt sich fast ganz auf den zur Sommerzeit beachtlichen Verkehr nach Borkum, der im Sommer dreimal und im Winter einmal tĂ€glich von den Reedereien AG Ems in Emden und von der Borkumer Dampfschiffahrts- und Kleinbahn AG in Borkum aufrechterhalten wird, die im Sommer auch den Anschluß von Borkum nach Helgoland herstellen.
Den Anschluß an Emden-Außenhafen stellt die Reichsbahn durch PendelzĂŒge Emden-Hauptbahnhof – Emden-Außenhafen her. In den BĂ€der-, Eil- und SchnellzĂŒgen Rheinland – Westfalen / Berlin – Emden – Norddeich laufen fĂŒr die Borkum-Reisenden besondere Kurswagen fĂŒr Emden-Außenhafen.
Umso reger ist der GĂŒterverkehr in dem ausgesprochenen Massenumschlaghafen Emden, dagegen tritt der Ortsverkehr im Hafen dem Umschlagverkehr gegenĂŒber ganz zurĂŒck, was bei der GrĂ¶ĂŸe der Stadt (34.000 Einwohner) und dem Umfange ihrer Industrie erklĂ€rlich ist.
Die HauptgĂŒterarten, die in Emden umgeschlagen werden, sind im Eingange Erz, Getreide und Holz, im Ausgange Kohle, Holz, Eisen und Zement. Die Verbindung des Seehafens Emden mit seinem Hinterlande vermittelt hinsichtlich des Erz- und Kohlenverkehrs hauptsĂ€chlich der Dortmund-Ems-Kanal, bezĂŒglich der höherwertigen GĂŒter die Reichsbahn. Dem Bahnwege kommt außerdem bei Behinderung der Binnenschiffahrt (Frost, Schleusenausbesserung) eine besondere Bedeutung zu.
Die höchsten monatlichen Gesamtleistungen im Umschlag des Emder Hafens fallen in das Jahr 1926, das Jahr des englischen Bergarbeiterstreiks, in dem der Gesamtjahresumschlag an Ausfuhrkohle fast auf das Doppelte eines Normaljahres, auf 2.344.355 t stieg, an denen der Kanal mit 1.697.966, die Bahn mit 646.292 t beteiligt war. Man hat diesen Kohlenverkehr 1926 mit Recht als „Feuerprobe“ des Emder Hafens bezeichnet. Damals wurde an allen grĂ¶ĂŸeren Umschlagstellen Tag und Nacht gearbeitet.
Dieser Feuerprobe, bei der Kanal und Bahn zusammenarbeiteten, um die starke Kohlenausfuhr zu bewĂ€ltigen, steht eine zweite Belastungsprobe des Emder Hafens gegenĂŒber, und zwar eine solche des reinen Bahnumschlags. Es war im MĂ€rz 1929, als der Kanal schon seit 2 Monaten still lag und eine starke Einfuhr an Erzen und Ausfuhr an Kohle einsetzte. Der gesamte Bahnumschlag betrug in jenem Monat rd. 167.000 t, davon 73.000 t Erz, 75.000 t deutsche Kohle, 4.000 t englische Kohle, 8.000 t Eisen und 1.200 t Getreide.
Emden steht als Massenguthafen in einem scharfen WettbewerbsverhĂ€ltnis zu Rotterdamm wobei die Eisenbahn eine besondere Rolle spielt. Die Ruhrkohle benutzt in steigendem Maße die Eisenbahn, die im Vergleich zur Schiffsbeförderung eine schonlichere Behandlung der hochwertigen Kohlensorten, insbesondere von Anthrazit-, StĂŒck- und Gasflammkohle gewĂ€hrleistet. Die Verladung in Eisenbahnwagen hat den weiteren Vorteil, die mit RĂŒcksicht auf die VerkaufsfĂ€higkeit der Kohle hĂ€ufig gewĂŒnschte Sortenmischung in einfachster Weise zu gestatten. Bei der Kohle kommt noch hinzu, daß die Dampfer die verschiedenen Sorten in bestimmter Reihenfolge laden wollen; fĂŒr die entsprechende HeranfĂŒhrung der Kohlensorten zum Schiff ist gleichfalls die Eisenbahnverladung wie geschaffen. Die Reichsbahn hat außerdem ihre GĂŒterwagen stĂ€ndig vergrĂ¶ĂŸert; war frĂŒher der Doppelwagen von 10 t TragfĂ€higkeit das normale Maß, so ist es heute der 20-t-Wagen. Seit einigen Jahren geht die Reichsbahn fĂŒr gewisse Verkehre, namentlich fĂŒr Kohlentransporte, zur Verwendung großrĂ€umiger Wagen mit 50 t TragfĂ€higkeit ĂŒber. Neuerdings stellt sie Versuche an mit der Verwendung großrĂ€umiger KĂŒbelwagen. Die Wagen gewĂ€hrleisten eine gute und schnelle Entladung der Kohle und eignen sich besonders fĂŒr den Umschlag von der Eisenbahn zum Seeschiff. Mit diesen Versuchen hat die Reichsbahn in der Verkehrsbeziehung Ruhrgebiet-Emden bereits begonnen.
Das Übergewicht, das Rotterdam als Massenguthafen gegenĂŒber Emden hat, ist bedeutend. Dagegen ist der Anteil der Eisenbahn an diesem Umschlagverkehr in Rotterdam gering, nĂ€mlich etwa 2 bis 3 %. In Emden ist der Anteil der Eisenbahn am Hafenumschlagverkehr betrĂ€chtlich, nĂ€mlich etwa 20 bis 25 %. Der Eisenbahnverkehr in Emden ist bedeutend stĂ€rker, als der in Rotterdam. Die LeistungsfĂ€higkeit des Hafens Emden als Eisenbahnumschlagstelle ist durchaus allen Anforderungen gewachsen.

b)  L e e r  (O s t f r i e s l a n d).

Der Hafen Leer (Ostfriesland) liegt in der NĂ€he der MĂŒndung des Ledaflusses in die Ems. Er wird gebildet durch eine alte Ledaschleife, ist eingedeicht und durch eine elektrisch betriebene Seeschleuse zugĂ€nglich. Seine WasserflĂ€che umfaßt 38 ha. Der Hafen ist ĂŒber die Leda nach Westen mit der Ems, nach Osten mit dem Ems-Hunte-Kanal (Hunte-Weser) verbunden. Es werden unterschieden: der Handelshafen als eigentliche Umschlagstelle und der Industriehafen fĂŒr Privatanlieger. Das von den beiden HĂ€fen eingeschlossene GelĂ€nde wird die „Nesse“ genannt. Die Umschlagstelle liegt etwa in der Mitte des Ostufers des Handelshafen und hat Anschluß an die Reichsbahn. Ebenfalls haben die am Industriehafen liegenden Werke Bahnanschluß.
An Umschlageinrichtungen sind vorhanden: 1 elektr. Laufkran mit 2,5 t TragfĂ€higkeit und 17 m Ausladung sowie 1 Schwimmkran mit 3 t TragfĂ€higkeit und 9 m Ausladung, die Eigentum der Stadt Leer sind. Die Stadt besitzt einen Lagerschuppen von 100 m LĂ€nge und 20 m Breite, der an verschiedene Firmen verpachtet ist. Die zollamtliche Abfertigung besorgt das Hauptzollamt Leer. Der Hafen wurde schon von Dampfern mit 3000 t ohne Leichterung erreicht. Von und nach Übersee bestehen keine regelmĂ€ĂŸigen Schiffsverbindungen. Im KĂŒsten- und Binnenschiffahrtsverkehr stellt regelmĂ€ĂŸig wöchentlich ein StĂŒckgutdampfer die Verbindung auf der Bugsierlinie Hamburg-Emden-Leer her.
Als HauptumschlaggĂŒter kommen fĂŒr den Hafen Leer in Frage: Von Bahn zu Schiff Konserven, Buhnenbefestigungsmittel und Kolonialwaren; von Schiff zu Bahn Kohle, Koks, Roheisen und Futtermittel.

C. BinnenumschlagplÀtze

a)  B e n s e r s i e l  (E s e n s).

Dieser Hafen liegt an der ostfriesischen NordseekĂŒste. Er ist durch das Wattenmeer mit der offenen Nordsee verbunden und dient hauptsĂ€chlich dem Verkehr zwischen der Insel Langeoog und dem Festlande. Im ĂŒbrigen ist Bensersiel KĂŒstenschiffahrtshafen; er wurde im Jahre 1800 fĂŒr die KĂŒstenfischerei erbaut und 1891 fĂŒr den Inselverkehr erneuert und erweitert.
Eine unmittelbare Verbindung mit dem Hafen (Umschlagstelle) besitzt nur die Kreisbahn Leer – Aurich – Wittmund, die in Esens an die Reichsbahn anschließt. ReichsbahngĂŒterwagen können auf Rollböcken zur Umschlagstelle befördert werden. Die Entfernung vom Reichsbahntarifbahnhof Esens ĂŒber die Kreisbahn bis zur Umschlagstelle betrĂ€gt 5 km. Es besteht tĂ€glich einmal regelmĂ€ĂŸige Schiffsverbindung mit der Insel Langeoog. Als HauptumschlaggĂŒter kommen Lebensmittel, Möbel, KunstdĂŒnger, Steine und Baumaterialien in Frage.

f)  L o p p e r s u m.

Das Loppersumer Tief ist durch KanĂ€le mit Emden und Greetsiel verbunden. Der Hafen besteht in einer Ausbuchtung des Kanalbettes und liegt auf der Westseite des Tiefs. Die Umschlagstelle liegt östlich vom Bahnhof Loppersum und hat Gleisverbindung. Die Umschlagstelle wird unter der Bezeichnung „Loppersum-Kanalhafen“ als öffentliche Ladestelle betrieben. HauptumschlaggĂŒter sind von Bahn zu Schiff: DĂŒngemittel und Steinkohlen, von Schiff zu Bahn: Mauersteine.

j)  N o r d d e i c h.

Der Hafen wird durch die vom Bahnhof Norddeich in das offene Meer vorgetriebene Mole (Hafendamm) gebildet. Er dient hauptsĂ€chlich dem Verkehr mit den ostfriesischen Inseln Juist, Norderney, Baltrum und Langeoog sowie der KĂŒstenfischerei. Die Mole ist im Jahre 1890 erbaut worden. Am Ost- und Westkai liegt je ein Gleis fĂŒr den GĂŒterumschlag, wĂ€hrend die Mitte der Mole ein Gleis fĂŒr PersonenzĂŒge und einen Bahnsteig trĂ€gt.
„Norddeich Mole“ ist öffentliche Ladestelle. Den Umschlagverkehr vermittelt die Reederei Norden-Frisia in Norden, die wĂ€hrend der ganzen Jahreszeit regelmĂ€ĂŸige Schiffsverbindungen nach den eingangs erwĂ€hnten Nordseeinseln unterhĂ€lt. HauptumschlaggĂŒter sind Steine, Baumaterialien, Kohlen und Lebensmittel fĂŒr die ĂŒbrigen Bewohner.

k)  N o r d e n.

Die Stadt Norden hat durch die Leybucht, die einen Teil der EmsmĂŒndung darstellt, Verbindung mit der Nordsee. In den Jahren 1926 bis 1929 wurde die Leybucht eingedeicht und mit einer Seeschleuse versehen, so daß der innere Teil dieses Tiefs der Einwirkung von Ebbe und Flut entzogen ist. Die eingedeichte WasserflĂ€che trĂ€gt abschnittsweise folgende Benennungen: von der Seeschleuse bis zu dem am SĂŒdende der Stadt liegenden Hafen „Norder Tief“; an das Norder Tief schließt sich der „Handelshafen“ an, der sich innerhalb der Stadt in das „Galgentief“ und den Norder Fehn-Kanal teilt. Zwischen dem Handelshafen und dem Norder Fehn-Kanal besteht keine schiffbare Verbindung.
Der Handelshafen hat eine WasserflĂ€che von 44 a; er besitzt nur Bedeutung fĂŒr die KĂŒsten- und Kanalschiffahrt. Zwischen dem Hafen und dem Bahnhof besteht keine Gleisverbindung.
Der Schiffsverkehr ist seit der Eröffnung der Bahn stark zurĂŒckgegangen, nach dem Kriege aber wieder gestiegen. Eine weitere Verkehrsbelebung trat im Sommer 1935 ein. Aus diesem Grunde sind im SpĂ€tsommer d J umfangreiche Erneuerungsarbeiten im Hafen durchgefĂŒhrt worden. Das HafengelĂ€nde ist zur Erleichterung der Ladearbeiten tiefer gelegt und fĂŒr neue Anlege- und Umschlageinrichtungen vorbereitet worden. FĂŒr den StĂŒckgutverkehr besteht seit Juli 1935 eine regelmĂ€ĂŸige wöchentliche einmalige Verbindung mit Leer (Ostfriesl) im Anschluß an die Linie Hamburg – Leer. Im ĂŒbrigen verkehren unregelmĂ€ĂŸig hauptsĂ€chlich Getreideschiffe nach Holland und Westfalen.

6. Sonderaufgaben des Bezirks hinsichtlich der GĂŒterbeförderung

b) Die Strecke Hamm-Emden dient in der Richtung zur See ebenfalls der Kohlenabfuhr, in der umgekehrten Richtung der Einfuhr von Erz, Getreide, Holz und anderen GĂŒtern. Im Bezirk MĂŒnster hat diese Strecke Ă€hnliche Aufgaben wie die Linie Wanne – Bremen zu erfĂŒllen. Sie steht im Wettbewerb mit dem fast gleichlaufenden zeitlich jĂŒngeren Dortmund-Ems-Kanal. Auf dem Kanal wandern Kohle und Erz einander entgegen, die Kohle vom Industriebezirk zum Umschlaghafen Emden, das Erz in umgekehrter Richtung.

VI. Eisenbahnbetrieb

3. Betriebliche Bedeutung einzelner Bahnhöfe

Von den Bahnhöfen des Bezirks dĂŒrften an dieser Stelle in erster Linie die grĂ¶ĂŸeren Rangierbahnhöfe zu nennen sein. Es sind dies:
g) Der Bahnhof Emden mit 1 Ablaufberg, 3 bis 4 Rangiergruppen, einer Solleistung von 600 Wagen, die bei gutem Umschlagverkehr auch erreicht wird.

Von den Bahnhöfen mit einem stÀrkeren Reisezugverkehr seien genannt:
e) Bahnhof Emden mit tĂ€glich 37 ReisezĂŒgen im Ein-, 110 im Ausgang.

Auf die betriebliche Bedeutung verschiedener Bahnhöfe des Bezirks soll in alphabetischer Reihenfolge eingegangen werden:
In  E m d e n  war der Hafenverkehr im Jahre 1895 noch gering; er wickelte sich hauptsĂ€chlich im alten Binnenhafen ab. 1898 wurde der Anschluß „Rechtes Fahrwasser“ in Betrieb genommen, der Eigentum des Wasserbauamtes ist. Die Eröffnung des Außenhafens im Jahre 1902 ist bereits an anderer Stelle erwĂ€hnt. 1923 wurde der neue Binnenhafen fertiggestellt. Die Bedienung der AnschlĂŒsse in Emden erfolgt durch durch ÜbergabezĂŒge von und nach Emden. Seit der Inbetriebnahme des Eisen- und Erzkais (neuer Binnenhafen) hat sich in Emden ein starker Umschlagverkehr von Schiff zu Bahn und umgekehrt entwickelt. Da dieser Verkehr immer mehr steigt, werden an den Betrieb hinsichtlich der Zu- und Abfuhr mit RĂŒcksicht auf die an sich beschrĂ€nkten BahnhofsverhĂ€ltnisse in Emden hohe Anforderungen gestellt. Um diesen gesteigerten Anforderungen gerecht werden zu können, wurden die Gleisanlagen im GĂŒterbahnhof Emden 1932 erweitert, bei welcher Gelegenheit der Bahnhof auch einen Ablaufberg erhielt.

Der Bahnhof  L e e r  (O s t f r i e s l)  hat sich verkehrlich gut entwickelt. Vor 1902 vollzog sich hier noch der Reiseverkehr nach dem Nordseebad Borkum. Im ĂŒbrigen wird der Betrieb durch den Übergangsverkehr nach Bremen und Holland bestimmt. Besonders hervorzuheben ist der Ă€ußerst rege Viehverkehr an den wöchentlichen Markttagen in dem 1926 errichteten neuen Zentral-Viehhof, in dem zum „Gallimarkt“ durchschnittlich 5000 StĂŒck Vieh, insbesondere Rindvieh, aufgetrieben und zur Abbeförderung durchschnittlich 7 SonderzĂŒge gefahren werden. Das frĂŒhere Hafendock ist wegen Nachlassen des Hafenverkehrs in den letzten Jahre zugeschĂŒttet worden.

4. Der Betrieb im VerhÀltnis zur LeistungsfÀhigkeit der Strecken

Von besonderem Einfluß auf den Betrieb sind die DrehbrĂŒcken ĂŒber den Hafenkanal bei Papenburg, ĂŒber die Leda bei Leer und ĂŒber das Emder Fahrwasser in Emden.
GrundsÀtzlich sind auf den Schnell- und Eilzugstrecken folgende Höchstgeschwindigkeiten zugelassen:
MĂŒnster – Emden    100 km
Emden – Abelitz        75 km
Abelitz – Norden       90 km in der Stunde.
Über 40 km Geschwindigkeit sind auf folgenden Nebenbahnstrecken eingefĂŒhrt:
50 km auf der Strecke Norden – Wittmund (bis auf das kurze StĂŒck Roggenstede – Esens).
SĂ€mtliche Strecken der Reichsbahndirektion MĂŒnster lassen einen Achsdruck von 16 t, ein Metergewicht von 5,6 t/m und Lademaß 1 zu.
Von den Hauptbahnstrecken lassen die Strecken … MĂŒnster – Emden 18 t Achsdruck zu.

6. Betriebsleitung und -ĂŒberwachung

In  E m d e n  besteht seit 1931 wĂ€hrend des starken BĂ€der-Reiseverkehrs, in der Regel also in den Monaten Juni bis September, eine besondere ZugĂŒberwachungsstelle. Diese wurde s Z eingerichtet, weil die DurchfĂŒhrung der ZĂŒge auf der eingleisigen Strecke Emden-Norden-Norddeich von Jahr zu Jahr schwieriger wurde. Wegen Mangels an Mitteln konnte vorerst an den dadurch an sich notwendigen zweigleisigen Ausbau der Strecke nicht gedacht werden. Die ZĂŒ ĂŒberwacht mit Hilfe eines besonders eingerichteten Nachrichtendienstes die Zuglage von Bahnhof zu Bahnhof und regelt hiernach den Zuglauf so, daß Reibungen möglichst vermieden, VerspĂ€tungen auf das geringste Maß beschrĂ€nkt bleiben. Infolge des zunehmenden Umschlagverkehrs in den Emder HĂ€fen hat sich ferner das BedĂŒrfnis herausgestellt, zur UnterstĂŒtzung des Dienstvorstehers in der Leitung und Überwachung des Betriebsdienstes im Bahnhof Emden, dessen bauliche Anlagen dem großen Verkehr nicht gewachsen sind, im Dezember 1933 eine besondere BahnhofsbetriebsĂŒberwachung (BĂŒ) einzurichten. Diese verfolgt ununterbrochen die BetriebsvorgĂ€nge im Bahnhof Emden sowie im Bahnhof Emden-Außenhafen und in den AnschlĂŒssen. Auch sorgt sie fĂŒr Vermeidung von Störungen, Erzielung grĂ¶ĂŸtmöglicher Betriebsleistungen und Wirtschaftlichkeit. Nebenbei nimmt die BĂŒ auch die Aufgaben einer Zugleitung (s o) wahr.
Diese Einrichtungen reichen jedoch nicht aus, den Betrieb im Bahnhof Emden und an den Umschlagstellen bei starken Umschlagverkehr flĂŒssig zu halten. Die UnzulĂ€nglichkeit des Bahnhofs Emden und besonders der Umschlaganlagen erfordern eine stĂ€ndige Angleichung des Zulaufs an den jeweiligen Bedarf an den Umschlagstellen und an ihre AufnahmefĂ€higkeit sowie an die LeistungsfĂ€higkeit des Bahnhofs. Zur Regelung des Zulaufs wurde, ebenfalls mit der BĂŒ verbunden, eine Dispositionsstelle fĂŒr den Kohlen- und Erzumschlagverkehr eingerichtet, die die Aufgabe hat, sowohl mit den Umschlagfirmen als auch mit sĂ€mtlichen Unterwegsstellen, insbesondere mit dem Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck, der die ZĂŒge mit Kohlenumschlagfrachten nach Emden zusammenstellt, stĂ€ndige Verbindung zu halten, um je nach dem BedĂŒrfnis Frachten heranzuziehen oder unterwegs zurĂŒckhalten zu lassen.

VII. Fahrplanwesen

1. Personenverkehr

Die Strecke Hamm-Norddeich dient auch dem starken Verkehr nach dem ostfriesischen NordseebĂ€dern. Der lebhafte Verkehr nach diesen Inseln gibt dem Fahrplan der Strecke Hamm-Norddeich im Sommer sein besonderes GeprĂ€ge. Der Verkehr aus Westfalen, dem Rheinlande und SĂŒddeutschland geht ĂŒber Hamm – MĂŒnster – Rheine – Emden, der von Hannover, Berlin und Mitteldeutschland ĂŒber Bremen – Oldenburg – Leer – Emden. Der BĂ€derverkehr hat den Umfang der Vorkriegszeit wieder erreicht und teilweise sogar ĂŒberholt, er nimmt von Jahr zu Jahr weiter zu. Auch die Fahrten der NS-Gemeinschaft „Kraft durch Freude“ bringen neuerdings in langen SonderzĂŒgen Tausende von Volksgenossen zu den ostfriesischen BĂ€dern. Neben den regelmĂ€ĂŸig verkehrenden ZĂŒgen verkehren in der Badezeit besondere BĂ€derzĂŒge und FeriensonderzĂŒge, die die erholungsuchenden BadegĂ€ste zu den AnlegeplĂ€tzen der Dampfer fahren.

2. GĂŒterverkehr
1. Anzahl der regelmĂ€ĂŸig verkehrenden GĂŒterzĂŒge
B. Strecke Emden – Hamm
1895 1913 1919 1934 Bemerkungen
EilgĂŒterzĂŒge Eg 4 = 7,5 % 8 = 16 % 10 = 11 %
ViehzĂŒge V 1 1 3
GĂŒterzĂŒge G 22 49 41 77
2. Höchstgeschwindigkeit der GĂŒterzĂŒge in km/h
Eg 50 50 50 65 *
V 45 45 45 60
G 35 35 35 55-60
* Zum 15.5. werden die wichtigsten DurchgangsgĂŒterzĂŒge (De) eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erhalten.

VIII. Ostfriesischer SeebÀderverkehr

„Sprich Du von Deiner KĂŒste, Von Deinem blauen Meer“
(Dingelstedt)

Schön ist die ostfriesische KĂŒste. Ein herrliches Band aber zauberte das Meer selbst vor das grĂŒne, herbe Land, um seiner Zerstörung zu wehren: die sieben Inseln. Wie langgestreckte FestungswĂ€lle liegen sie ĂŒber dem Silberwatt, sich stahlendweiß gegen den weiten Horizont abhebend, und niedrig, um den StĂ¶ĂŸen nordatlantischer Tiefdruckwirbel in Not und Gefahr zu trotzen.
Doch nicht immer schwillt mit stĂ€ndig sich erneuernder Macht die schĂ€umende Brandung und rĂŒttelt an Ufer und Deich. Nicht stĂ€ndig pfeift der Sturm in den Wipfeln der BĂ€ume und in den strohgedecken DĂ€chern der alten FriesenhĂ€user. In strahlendes Licht getaucht schimmert der weiße Strand, und das unendliche Meer breitet sich, glĂ€nzt und schillert, krĂ€uselt sich in majestĂ€tischer Pracht und verliert sich am fernen Horizont. LĂ€chelnd trĂ€gt es die rotbraunen Segel sturmerprobter Fischerboote und die Schornsteine und Masten leuchtendweißer Schiffer mit fröhlichen Menschen und bedeckt sich am Abend, wenn der feurige Sonnenball in wunderbarem Naturschauspiel langsam ins Meer versinkt, mit dem friedlichen Schleier der DĂ€mmerung. Und der Mensch, der mit sehendem Auge diese stillen Wunder erlebt, ihn zieht es an, dieses Meer mit seiner FĂŒlle von heimlichen Abenteuern, aber auch mit seiner Ruhe, seiner köstlich anregenden Luft und seiner prĂ€chtigen Sonne. Er erlebt das Wunder von Ebbe und Flut und das geheimnisvolle Meeresleuchten, schöpft frischen Mut und neue Kraft aus dem Anblick des bewegten Wassers und im erquickenden Bad und findet im munteren Spiel Erholung an den Ufern der See sowie auf den HĂŒgeln und in den windwehrenden Hainen der Inselwelt. Mit ihrem ausgeglichenen Klima aber bieten die InselbĂ€der den Besuchern einen gemĂ€ĂŸigten Sommer, warmen Herbst und milden Winter. Immer mehr Bewunderer lockt sie deshalb in ihnen Bann, die vielgestaltige Herrscherin ĂŒber KĂŒsten und Eilande, die Leben und Gesundheit spendende Nordsee.
Unter den friesischen Inseln versteht man im allgemeinen die in eine Inselreihe aufgelöste, nur durch Watten von Festlande getrennte DĂŒnenkette der NordseekĂŒste. Die niederlĂ€ndische Inselkette von Texel bis zur EmsmĂŒndung nennt man die Westfriesischen Inseln. Zwischen Ems- und WesermĂŒndung bilden Borkum, Juist, Norderney, Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge die Ostfriesischen Inseln.
Zu den Nordfriesischen Inseln gehören Amrum, Föhr, Sylt und die Halligen.

Die Eisenbahndirektion MĂŒnster ist seit ihrem Bestehen berufen, den NordseebĂ€derverkehr nach den ostfriesischen Inseln zu betreuen. Seit nunmehr vier Jahrzehnten hat sie den Verkehr in enger Gemeinschaft mit den anderen Verkehrsmitteln, insbesondere der Schiffahrt, gepflegt und weiter entwickelt.
Der Verkehr nach den sieben dem Badebetriebe dienenden ostfriesischen Inseln wird, wie bereits erwĂ€hnt, von den verschiedensten Verkehrsmitteln bedient. Das Flugzeug nimmt seit einiger Zeit den seiner Eigenart entsprechenden Teil davon in Anspruch. Der Wechselverkehr Kraftwagen – Schiffahrt ist nur gering. Man erwartet hier in den nĂ€chsten Jahren mit Recht eine Steigerung. Aber den Hauptverkehr, insbesondere den Massenverkehr, bedienen mit umfangreichem Linienbetrieb nach wie vor Eisenbahn und Schiffahrt. Ihre Gemeinschaftsarbeit zur glatten DurchfĂŒhrung des NordseebĂ€derverkehrs bezieht sich – abgesehen von der Aufstellung des die Verkehrsmittel aneinanderknĂŒpfenden Fahrplans und durchgehenden Tarifs – auf die Schaffung gemeinsamer Anlagen fĂŒr den Übergang der Reisenden vom Festland aufs Schiff und umgekehrt. Zur Zeit bedienen 18 Schiffsstrecken 8 ÜbergĂ€nge, vom Westen nach Osten aufgezĂ€hlt: Emden Außenhafen, Norddeich, Esens-Bensersiel, Esens-Neuharlingersiel, Carolinensiel-Harle, Wilhelmshaven, Bremerhaven Lloydhalle und Cuxhaven.
Die VerhĂ€ltnisse sind in Emden-Außenhafen recht gĂŒnstig, denn der Personenbahnhof, der im wesentlichen nur dem Übergang der Reisenden nach und von Borkum dient, liegt dicht neben der Landungsstelle, so daß der Verkehr sich glatt vollziehen kann. Die Reisenden haben nur den 50 m langen Weg vom Bahnsteig durch die Sperre bis zur Landungsstelle zu gehen. Der Dampfer liegt an einer beweglichen BrĂŒcke, die sich mit dem Wasser hebt und senkt, so daß ein bequemes Ein- und Aussteigen gewĂ€hrleistet ist. Von Emden Außenhafen fahren die Dampfer der AG „Ems“ und der Borkumer Kleinbahn und Dampfschiffahrt AG ganzjĂ€hrig in 2Âœ Stunden zur Reede von Borkum. Von hier werden die Reisenden durch die 8 km lange Borkumer Kleinbahn zum Badeort gebracht.
Der BĂ€derverkehr ĂŒber Norddeich hat den großen Aufschwung genommen, nachdem dort die Mole 1891 fertiggestellt und die Bahn bis zur KĂŒste gebaut worden ist. Die ZĂŒge fahren vom Bahnhof auf die Mole und bis ans Schiff. Die Reisenden können mit wenigen Schritten auf den Dampfer ĂŒbergehen. Die Mole ist zum Schutz gegen Wind und Wetter ĂŒberdacht. Daselbst vollzieht sich auch die Übergabe des GepĂ€cks an die Reederei. Die Verbindungen Norddeich-Juist und Norddeich-Norderney bedient die AG Reederei Norden-Frisia in 1Âœ bezw. Ÿ Stunden.
Auf der Insel Norderney befindet sich eine eigene Reichsbahndienststelle fĂŒr den Personen- und GĂŒterverkehr, deren Anlagen und Einrichtungen den neuzeitlichen Anforderungen in jeder Weise entsprechen.


© Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
erstellt 25.07.2001 – letzte Änderung 02.10.2019