Oldenburg – Leer und Ihrhove – Nieuweschans

GOE - Ost-West-BahnDie Oldenburgische Ost-West-Eisenbahn verbindet die Hauptstadt des Gro├čherzogtums mit den n├Ârdlichen Niederlanden und deren ├╝ber Groningen bis Amsterdam reichendem Streckennetz. Die Gro├čherzoglich Oldenburgische Eisenbahn hatte die Hoffnung, dass diese Verbindung Teil einer Relation Amsterdam-Berlin werden w├╝rde. Die G.O.E. bewies Weitsicht und ber├╝cksichtigte beim Grunderwerb bereits die Anlage eines zweites Gleises. Gebaut wurde es indes nie, da die Verbindung die in sie gesetzen Erwartungen nicht erf├╝llte, und die Strecke ist bis heute eingleisig.

Besucht Holland
Deutschsprachige Werbepostkarte der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, ohne Verlag und Jahr. Sie wirbt allerdings f├╝r den Weg ├╝ber Salzbergen oder Kleve.

Diese Bahnstrecke besteht eigentlich aus zwei voneinander getrennten, unabh├Ąngig voneinander errichteten Teilen: Dem Abschnitt von Oldenburg ├╝ber (Bad) Zwischenahn nach Leer (er├Âffnet am 15. Juni 1869) und der Verbindung von Ihrhove ins niederl├Ąndische Nieuweschans (heute Bad Nieuweschans), die am 26.11.1876 dem Betrieb ├╝bergeben wurde. Zwischen Leer und Ihrhove wird die Hannoversche Westbahn mitbenutzt, den Betrieb auf den beiden Bahnh├Âfen besorgte die Preu├čische Staatsbahn f├╝r die G.O.E. mit: „Der Gro├čherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn ist durch Staats-Vertrag vom 17. M├Ąrz 1874 das Recht einger├Ąumt, ihre Personen- und G├╝terz├╝ge von Leer nach Ihrhove etc. etc. ├╝ber die diesseitige Bahnstrecke durchzuf├╝hren, mit der Ma├čgabe, da├č diese Z├╝ge auch f├╝r den diesseitigen Local-Verkehr benutzt werden k├Ânnen. Als Verg├╝tung erh├Ąlt die Westf├Ąlische Eisenbahn die H├Ąlfte der tarifm├Ą├čig zu erzielenden Roh-Einnahme ohne irgend welchen Abzug.“ (aus dem Jahres-Bericht ├╝ber die Betriebs-Verwaltung der Westf├Ąlischen Eisenbahn pro 1876).

Um den Verkehr verdichten zu k├Ânnen, wurde die westlich von Oldenburg zweigleisig ausgebaut, das zweite Gleis wurde zwischen 1945 und 1950 auf dem Abschnitt Kayhauserfeld – Bad Zwischenahn wieder entfernt.
Anfang der 1990er Jahre wurde die Strecke Oldenburg – Leer elektrifiziert, offiziell er├Âffnet wurde der elektrische Betrieb mit einem Sonderzug am 22. Mai 1992. Die Ma├čnahme hat insgesamt 24 Mio. DM gekostet, davon trug das Land Niedersachsen 11 Mio. DM. Verteuert wurde der Bau der Oberleitung durch den wegen der erwarteten Windlast um 10 Meter verringerten Mastabstand.
Der Ausbau zu einer leistungsf├Ąhigen Verbindung Niederlande – deutsche Nordseeh├Ąfen (- Ostsee) war als „Wunderline“ zwar schon viele Jahre im Gespr├Ąch (vor allem in den Niederlanden), kam aber auf deutscher Seite zun├Ąchst nicht wirklich voran. Die Zerst├Ârung der Emsbr├╝cke (siehe unten) schaffte hier noch ein zus├Ątzliches Problem. Seit 2019 wird aber verst├Ąrkt an der Umsetzung der Ausbaupl├Ąne gearbeitet, die Ert├╝chtigung der Strecke soll in einer ersten Ausbaustufe gleichzeitig mit dem Bau der neuen Emsbr├╝cke Ende 2024 abgeschlossen sein. Dazu geh├Âren der Ausbau auf eine gr├Â├čere H├Âchstgeschwindigkeit (120 bis 130 km/h), drei zweigleisige Abschnitte f├╝r Zugbegegnungen, modernisierte Haltestellen usw. Siehe auch die offizielle Internetseite zur Wunderline (Link zur deutschsprachigen Version).

Die Stationen: Oldenburg, Ziegelhofstra├če, Oldenburg-Wechloy, Bloh, Kayhauserfeld, Zwischenahn (heute Bad Zwischenbahn), Ocholt (heute Westerstede-Ocholt), Apen, Augustfehn, Stickhausen-Velde, Filsum, Nortmoor, Leer und
Ihrhove, Hilkenborg, Weener, M├Âhlenwarf, Bunde, Nieuweschans (heute: Bad Nieuweschans).

Anschl├╝sse bestehen

Neuschanz Leer 1920
Dieses Streckenband f├╝r den Abschnitt Leer-Nieuweschans stammt aus einem Bildfahrplan mit G├╝ltigkeit ab 24.10.1920. Hier sind von allen Stationen jeweils alle Gleise und die Lage des Empfangsgeb├Ąudes dargestellt. Dazu ganz oben die Kilometrierung und die Entfernungen zwischen den Bahnh├Âfen. F├╝r den Betrieb gibt es noch einige Zusatzinformationen: Die Symbole bedeuten (von oben nach unten) Lokomotivwechsel, Wasserstation (die Zahl ├╝ber dem Dreickeck steht wohl f├╝r die Anzahl der Entnahmestellen), Lokomotivdrehscheibe (mit Durchmesser) und Gleiswaage.


Zur Orientierung sind bei den Stationen die Streckenkilometer der Abschnitte Bremen ÔÇô Leer und Ihrhove ÔÇô Neuschanz nach dem Buchfahrplan Heft 198 der Bundesbahndirektion Hannover, g├╝ltig vom 30. September 1984 an, angegeben.


OLDENBURG (km 0,0)

Oldenburg 1907
Ansichtskarte: 1907, Verlag Hermann Ch. B├╝sing, Oldenburg

Der alte Bahnhof zu Oldenburg. Das gro├če Empfangsgeb├Ąude ersetzte 1879 den bis dahin als Provisorium benutzten umgebauten G├╝terschuppen. Allerdings stellte sich schon nach wenigen Jahren heraus, dass das Geb├Ąude f├╝r den Betrieb nicht uneingeschr├Ąnkt geeignet war.

Oldenburg 1916
Ansichtskarte: gelaufen 1916, Verlag Ernst V├Âlker, Oldenburg

Bereits 1915 wurde der neugotische Bau daher durch den heute noch vorhandenen Bahnhof ersetzt.

Oldenburg 1919
Ansichtskarte: gelaufen 1919, Verlag Hermann Ch. B├╝sing, Bremen

Auch innen wurde der neue Bahnhof gro├čz├╝gig und representativ gestaltet, wie dieser Blick in die Haupthalle zeigt.

Oldenburg
datiert 1938, Fotograf unbekannt

F├╝r die Reisenden wurde auch der neue Bahnhof mit einer gro├čz├╝gigen, dreischiffigen Bahnsteighalle in genieteter Stahlkonstruktion versehen. ├ťber den Gleisen blieb die Halle offen, so dass Rauch und Dampf leicht abziehen konnten, der Wetterschutz blieb aber durch die senkrecht herabgezogenen Fensterreihen gew├Ąhrleistet.
Diese letzte noch vorhandene Bahnsteighalle Niedersachsens steht unter Denkmalschutz. Trotzdem wird seit Jahren um Abbruch oder Erhaltung gerungen, nachdem aus Sicherheitsgr├╝nden bereits im Februar 2013 die Scheiben entfernt wurde. Eine aufwendige Holzkonstruktion erm├Âglicht Arbeiten an der Halle und soll die Reisenden vor herabfallenden Teilen sch├╝tzen.

Oldenburg
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 02.04.2017

OLDENBURG-ZIEGELHOFSTRA├čE (km 0,8)

Oldenburg-Ziegelhofstra├če 1907
Ansichtskarte: 1907, Verlag Hermann Ch. B├╝sing, Oldenburg

Eine sehr sch├Âne Ansicht der Fu├čg├Ąnger├╝berf├╝hrung und der oldenburgischen Signale. Links im Bild die Strecke nach Leer, rechts geht es nach Wilhelmshaven.


OLDENBURG-WECHLOY (km 3,0)

Schon zu Beginn der 2000er Jahre kam der Wunsch auf, nahe der Carl-von-Ossietzky-Universit├Ąt einen Haltepunkt einzurichten. Als Standort wurde eine Stelle zwischen den beiden Standorten Haarentor und Wechloy der Universit├Ąt, naher der Ammerl├Ąnder Heerstra├če ins Auge gefasst. Nach langer Diskussion wurde schlie├člich am 19. Dezember 2013 mit dem ersten Spatenstich der Bau begonnen, zum Fahrplanwechsel am 14.12.2014 sollte der Haltepunkt in Betrieb gehen. Der Er├Âffnungstermin wurde mehrere Male verschoben, am 15. Juni 2015 konnte schlie├člich zum ersten Male ein Zug dort halten.


BLOH (km 6,0)

Bloh
Ansichtskarte: Kunstanstalt Rosenblatt, Frankfurt a.M., um 1895

Ein wenig au├čerhalb von Oldenburg, s├╝dlich von Wehnen und Ofen wurde bei Bloh ein dreigleisiger Bahnhof eingerichtet. Schnell entwickelte er sich zum Ausflugziel der Stadtbev├Âlkerung und auf der gegen├╝berliegenden Seite der Bahnstrecke erbaute Gustav Brunken ein Ausflugslokal (sp├Ąter bekannt als „Waldhaus Bloh“, 1956 geschlossen, 1958 abgebrochen) und gab diese Ansichtskarte mit Motiven seines Etablissements und des Bahnhofes heraus.

Bloh, Ausschnitt
Ausschnitt aus obiger Ansichtskarte

ZWISCHENAHN (km 15,2)
ab 1919: BAD ZWISCHENAHN

Bad Zwischenahn
Foto: Thomas Feldmann, April 2003

Der Bahnhof Bad Zwischenahn ist Ende der 1990er Jahre umfassend renoviert worden. Beim Abbruch des nachtr├Ąglich errichteten G├╝terschuppens kam an der linken Giebelwand der Schriftzug Zwischenahn (noch ohne „Bad“) wieder zu Tage. Kurz darauf wurde allerdings der Zugang zum um 1990 entstandenen Fu├čg├Ąngertunnel ├╝berbaut, so das davon heute nichts mehr zu sehen ist.


Unfall bei Ocholt (bei km 19,3)

Unfall bei Ocholt 1910
Ansichtskarte: Verlag Hermann Ch. B├╝sing, Oldenburg, herausgegeben 1910

Am 4. Juni 1910 zog eine Windhose ├╝ber die Strecke Oldenburg-Leer und erwischte zwischen Zwischenahn und Ocholt den G├╝terzug 6326, von dem laut Bericht der G.O.E. insgesamt neun Wagen von der Strecke geweht wurden.


OCHOLT (km 23,5)
heute WESTERSTEDE-OCHOLT

Ocholt 1914
Ansichtskarte: Verlag B├╝ltmann & Gerriets Nachf., Varel, gelaufen 1914

Das Bahnhofsgeb├Ąude existiert nicht mehr, die Eingangs├╝berdachungen des Fu├čg├Ąngertunnels sind modernen Bauten gewichen.

Ocholt 1981
Fotografie der Bundesbahn-Direktion Hannover, 1981

Kurz vor der endg├╝ltigen Fertigstellung des Neubaus lie├č die Bundesbahn-Direktion Hannover einige Fotos des neuen Bahnhofsgeb├Ąude anfertigen.
Vor einigen Jahren wurde der Name der Station in Westerstede-Ocholt ge├Ąndert, da Ocholt nur ein Ortsteil Westerstedes ist und die Stadt ihren Namen gerne auf den Bahnhofsschildern sehen wollte.


APEN (km 29,5)

Apen
Ansichtskarte: Verlag J. W. Acquistapace, Varel, ohne Jahr
Apen
Ansichtskarte: gelaufen 1903, Verlag Aug. Meiners, Apen

Der Aper Bahnhof lag direkt am Hafen, der an die Gro├če S├╝derb├Ąke anschloss. Der letzte Zug hielt hier 1983, das Empfangsgeb├Ąude wurde kurze Zeit sp├Ąter abgebrochen.

Bahnhof und Hafen Apen
Ansichtskarte: Verlag F. Lehmkuhl, Apen (Ausschnitt)

Ein Blick aus der Luft. Der Stra├čenverlauf in diesem Bereich ist bis heute im Wesentlichen unver├Ąndert, der fr├╝here Hafen ist aber seit dem Ausbau der Landesstra├če deutlich schmaler und hat jetzt eher den Charakter eines Dorfteiches.


AUGUSTFEHN (km 32,2)

Augustfehn 1960
Ansichtskarte ohne Jahr, Verlag K├Ąthe Kaschel, Augustfehn (Ausschnitt)

Die Stra├čenfront des Empfangsgeb├Ąude, aufgenommen wohl um 1955, und ein rund 50 Jahre j├╝ngeres Foto aus der Gegenrichtung.

Augustfehn
Foto: Thomas Feldmann, April 2003

Bezettelung der G├╝terabfertigung Augustfehn. Sie wurde angebracht, damit Packmittel den Weg zur├╝ck zu ihrem „Heimatbahnhof“ finden.


STICKHAUSEN (km 39,6)
ab 1918: STICKHAUSEN-VELDE

Stickhausen 1902
Ansichtskarte: Verlag Gebr. Warnke, Leer, gelaufen 1902
Stickhausen
Ansichtskarte: Verlag Wilhelm M├╝ller, Detern, gelaufen 1909

Die IHK f├╝r Ostfriesland und Papenburg kann in ihrem Jahresbericht f├╝r 1963 noch vermelden, dass die Deutsche Bundesbahn bewegt werden konnte, auf die Einstellung des St├╝ckgutverkehrs in Stickhausen-Velde zun├Ąchst zu verzichten. Der Bahnhof wurde dann aber zum Fahrplanwechsel 1977 f├╝r den Personenverkehr aufgehoben und dient seither nur noch als Kreuzungsbahnhof.

Zwei Seiten aus der Bahnhofsfahrordnung f├╝r Stickhausen-Velde, g├╝ltig vom 3. Juni 1984 an. Sie zeugen von regem Betrieb, auch wenn Personenz├╝ge hier – wenn ├╝berhaupt – nur noch f├╝r Zugkreuzungen halten.

Br├╝cke Nordgeorgsfehnkanal (bei km 40,6)

Br├╝cke Georgsfehnkanal
aus: Zeitschrift des Architecten- und Ingenieur-Vereins f├╝r das K├Ânigreich Hannover, 1856

Wie die gr├Â├čeren Fl├╝sse, so wurde auch der Nordgeorgsfehnkanal zun├Ąchst mittels einer beweglichen Br├╝cke ├╝berquert. Da die ├ľffnungsweite gering ausfiel, entschied man sich f├╝r eine Kranbr├╝cke – eine einfache, aber heute sehr ungew├Âhnlich anmutende Ausf├╝hrung: Diese Br├╝cke bestand aus zwei Blechtr├Ągern, die jeweils nur eine Schiene trugen. Beide Tr├Ąger hatten leicht versetzte Drehpunkte und waren gelenkig so miteinander verbunden, dass sie sich bei ge├Âffeneter Br├╝cke platzsparend nebeneinander legten. Die Kranbr├╝cke wurde 1897 durch eine modernere Rollbr├╝cke ersetzt.

Br├╝cke Stickhausen
Abbildung aus „40 Jahre ED M├╝nster i. W.“

1929 wurde auch die Rollbr├╝cke durch ein wiederum moderneres Bauwerk ersetzt. Da die Fehnschifffahrt immer noch eine gewisse Rolle spielte, wurde hier eine Rollklappbr├╝cke der Bauart Scherzer errichtet, deren Bedienungsstand hier zu sehen ist. (Der Blick geht Richtung Filsum.)

Br├╝cke Georgsfehnkanal
Bildarchiv des Reichsverkehrsministeriums, um 1930
Br├╝cke Nordgeorgsfehnkanal
Foto: 07.04.2009, Thomas Feldmann, Emden

Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand aus dem alten ├ťberbau eine unbewegliche Br├╝cke. Das W├Ąrterhaus steht (nat├╝rlich) nicht mehr.

Br├╝cke Nordgeorgsfehnkanal
Blick Richtung Stickhausen. Foto: 07.04.2009, Thomas Feldmann, Emden

FILSUM (km 42,9)

Filsum
Ansichtskarte ohne Verlagsangabe, gelaufen 1905 (Ausschnitt)

Filsum musste mit einem recht kleinen Geb├Ąude auskommen. Immerhin hatte um die vorletzte Jahrhundertwende schon die moderne Technik in Form eines Spindell├Ąutewerkes (rechts im Vordergrund) Einzug gehalten.
Im M├Ąrz 1983 wurde diese Station geschlossen.


NORTMOOR (km 47,8)

Nortmoor
Ansichtskarte ohne Verlagsangabe, gelaufen 1907
Nortmoor
Foto: 24.02.2008, Thomas Feldmann, Emden

Das Empfangsgeb├Ąude ist nicht mehr vorhanden, das Wohnhaus der Bahnbediensteten und ein Nebengeb├Ąude stehen aber noch und sind augenscheinlich in sehr gutem Zustand.
Der Bahnhof wird sogar von einem einem Fahrdienstleiter-Stellwerk bedient, Personenz├╝ge halten hier aber schon seit Jahren nicht mehr.


LEER (Ostfriesl) (km 55,0)

Leer 1916
Ansichtskarte: ohne Verlagsangabe, gelaufen 1916

Leer war Station der K├Âniglich Preu├čischen Staatsbahn und wurde beim Bau der Hann├Âverschen Westbahn errichtet. Nach dem Bau der oldenburgischen Strecke bestand hier ein Gemeinschaftsbetrieb beider Verwaltungen.
Mehr zum Bahnhof Leer findet sich auf der Seite zur Hannoverschen Westbahn.


Von Leer bis Ihrhove benutzt die Oldenburgische Eisenbahn die Gleise der Strecke Emden – Rheine mit.


IHRHOVE (km 0,0)

Ihrhove 1923
Ansichtskarte: gelaufen 1923, Verlag van Allen, Ihrhove

Mit dem Bau der oldenburgischen Strecke wurde in Ihrhove ein neues Empfangsgeb├Ąude in Insellage errichtet. Auf dieser Ansichtskarte ist die „oldenburgische Seite“ des Bahnhofes zu sehen, die „m├╝nstersche Seite“ mit den Gleisen Emden-Rheine befindet sich rechts au├čerhalb des Bildes.
1924 ist das Geb├Ąude abgebrannt und es entstand ein neues ├Âstlich der Strecke.
Um Doppelungen zu vermeiden, gibt es hier nur einen ├ťberblick. Mehr zum Bahnhof Ihrhove findet sich auf der Seite zur Hannoverschen Westbahn.

Ihrhove 1905
Die „m├╝nstersche“ Seite. Ansichtskarte: Verlag Georg Kugelmann, Hannover, gelaufen 1905
Ihrhove 2008
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 20.04.2008

Das dritte Ihrhover Bahnhofsgeb├Ąude steht noch, es dient heute aber anderen Zwecken. Am linken Bildrand ist das Stellwerk zu erkennen.


HILKENBORG (km 6,0)

Hilkenborg
Negativ von AKU (Verlag Kuhlmann, M├╝nster), um 1960 (Ausschnitt)

Leider ist das Bild durch die starke Ausschnittsvergr├Â├čerung recht unscharf, aber dies ist bislang die einzige halbwegs brauchbare Abbildung des Haltepunktes Hilkenborg, die ich kenne.
Der Haltepunkt vor der Br├╝cke wurde 1891 auf Betreiben der anliegenden Gemeinden eingerichtet, die daf├╝r 1100 Mark aufbringen mussten. Laut Winterfahrplan 1948/49 halten hier an Werktagen 7 Z├╝ge je Richtung, im Winter-Kursbuch 1958/59 ist der Haltepunkt zwar noch aufgef├╝hrt, die wenigen Z├╝ge fahren aber durch.
Zwischen dem Geb├Ąude und dem Deich verl├Ąuft die Stra├če M├╝ggenborg (siehe Foto weiter unten), die hier auch heute noch die ├╝ber die Deichkrone angehobene Strecke unterquert.


Emsbr├╝cke Hilkenborg

Im Zuge der Strecke von Ihrhove nach Nieuweschans lie├č die Gro├čherzoglich Oldenburgische Eisenbahn in den Jahren 1874 bis 1876 bei Hilkenborg eine Eisenbahnbr├╝cke ├╝ber die Ems errichten. Ausgef├╝hrt wurde die Konstruktion aus Schwei├čeisen von der Firma Harkort. Neben drei gro├čen Strom├Âffnungen von je 48 m, acht Flutbr├╝cken von je 14,25 m und zwei Flutbr├╝cken von je 10,50 m entstand nahe dem Weeneraner Ufer auch eine Drehbr├╝cke, die zwei Schifffahrts├Âffnungen von je 20 m Weite freigab. Insgesamt wurden rund 345 m ├╝berbr├╝ckt. Das Projekt wurde 1884 in der „Zeitschrift f├╝r Baukunde“ ausf├╝hrlich vorgestellt, aus dem Artikel stammt die nachfolgende Darstellung mit An- und Draufsicht.

Emsbr├╝cke Hilkenborg 1884
Abbildung aus A. B├Âhlk: „Die Eisenbahnbr├╝cke ├╝ber die Ems bei Weener“, in: Zeitschrift f├╝r Baukunde, 1884

Bereits zwei Monate nach der Er├Âffnung der Strecke kommt zu schweren Sch├Ąden. In der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877 bricht bei einer Sturmflut der Emsdeich etwas n├Ârdlich der Emsbr├╝cke. Die Br├╝cke wird dabei schwer besch├Ądigt, au├čerdem zerst├Ârt das Wasser zwischen hier und Weener rund 530 m Bahndamm. Am 27. M├Ąrz wird von beiden Seiten der Zugverkehr bis zur Ems wieder aufgenommen, die Fahrg├Ąste m├╝ssen den Fluss mittels einer provisorisch auf die Pfeiler gelegten Notbr├╝cke zu Fu├č ├╝berqueren. Nach einer notd├╝rftigen Reparatur k├Ânnen ab 6. April die Z├╝ge wieder ├╝ber die Emsbr├╝cke fahren, die letzten Arbeiten werden erst im Oktober des Jahres abgeschlossen.

Emsbr├╝cke Hilkenborg 1917
Ansichtskarte: Verlag Hermann Ch. B├╝sing, Oldenburg, gelaufen 1917

Ein G├╝terzug unterwegs Richtung Weener. Die Lok hat soeben die Drehbr├╝cke passiert. Auf der stark retuschierten Abbildung ist die Gattung kaum zu identifizieren, aber der Silhouette nach d├╝rfte sich um eine der 3/3-gekuppelten G├╝terzug-Verbundlokomotiven handeln, die heute als „oldenburgische G┬á4“ bekannt sind. Interessant ist auch der vierachsige Flachwagen mit Bremserhaus gleich hinter der Lok.

Emsbr├╝cke Hilkenborg 1900
Ansichtskarte: Verlag Bernhard H. Meyer, Weener, gelaufen 1903
Emsbr├╝cke Hilkenborg 1913
Foto: wohl Bernhard H. Meyer, Weener, 1913

Am 26. Juli 1913 ereignete sich kurz nach Mitternacht ein bekannter, sehr spektakul├Ąrer Unfall: Die Lok 175 VENUS der G.O.E. blieb knapp von einem Sturz in Ems verschont, als der Personenzug 232 trotz offengedrehter Br├╝cke den Haltepunkt Hilkenborg in Richtung Weener verlie├č:
Wegen witterungsbedingt rutschiger Schienen war die Lok in Hilkenborg erst hinter dem Br├╝ckensignal zum Stehen gekommen und dessen Stellung f├╝r das Lokpersonal nicht mehr zu erkennen. Auf das Abfahrsignal des Zugf├╝hrers – der sich offenschtlich nicht ├╝ber die Signalstellung im Klaren war – setzte der Lokf├╝hrer den Zug Richtung Weener in Bewegung. Der Br├╝ckenw├Ąrter versuchte noch, die Br├╝cke vor dem Zug wieder zu schlie├čen, was aber (nur knapp) nicht mehr gelang. Das Lokpersonal erkannte im letzten Augenblick, dass die Br├╝cke nicht geschlossen war, trotz der geringen Geschwindigkeit reichte jedoch der Bremsweg nicht mehr. Die Lokomotive kippte nach vorne – und verkeilte sich auf dem Strompfeiler. Da die Kupplungen standhielten st├╝rzte die VENUS aber nicht in die Ems und es gab keinerlei Personenschaden.

GOE 178 JUPITER
Lok 178 JUPITER der Gro├čherzoglich Oldenburgischen Staatsbahn, eine Schwesterlok der 175 VENUS aus dem selben Baulos.

Die Bergung der Lok besorgte am 30. Juli ein Schwimmkran, der von der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven herbeigeschafft wurde. Die Ostfriesische Zeitung vom 1. August 1913 schreibt dazu:
Leer, 31. Juli. Ueber die Hebung der auf der Emsbr├╝cke verungl├╝ckten Lokomotive schreibt das Leerer Anzeigeblatt, da├č die Kosten f├╝r die Arbeitsleistung des Schwimmkrans „Viper“ per Stunde 175 Mark betragen h├Ątten; da das Boot etwa 70 Stunden einschli├člich der Hin- und R├╝ckfahrt in Anspruch genommen ist, belaufen sich die Gesamtkosten etwa auf 12000 Mark. Hierzu kommen allerdings noch die Schleppgeb├╝hren. Gestern morgen traf man die Vorbereitungen f├╝r die Hebung. Man legte Ketten um die Maschine und befestigte den Kran an der Br├╝cke. Etwa um 10 Uhr war Hochwasser eingetreten. Mittels eines gro├čen Flaschenzuges hob der Kran die Lokomotive langsam h├Âher und h├Âher, bis sie etwas ├╝ber der Br├╝cke hing. Dann wurde die Br├╝cke geschlossen und die Maschine langsam wieder auf das Gleise heruntergelassen. Bei der Hebung wurde durch eine Kette ein St├╝ck vom Schornstein abgebrochen, aber auch sonst hatte die Maschine kleine Besch├Ądigungen erlitten, die ein Fahren mit eigener Kraft ausschlossen. In Hilkenborg stand eine kr├Ąftige Lokomotive bereit, die den Zug r├╝ckw├Ąrts nach Oldenburg bef├Ârderte, wo in den dortigen Eisenbahnwerkst├Ątten die kleinen Sch├Ąden ausgebessert werden. Die Schienen waren vollst├Ąndig unverletzt geblieben und gegen Mittag brausten die ersten Z├╝ge wieder ├╝ber die Br├╝cke. Die „Viper“ machte nach vollendeter Arbeit am Bohlweg fest. Der Kran hat nur eine Hebef├Ąhigkeit von 5 m, nur bei der h├Âchsten Flut konnte er die Maschine soweit heben, da├č die Eingleisung erfolgen konnte.

Hilkenborg 1913
VIPER und VENUS am 30. Juli 1913. Foto: Bernhard Meyer, Weener (aus dem Achiv von Inse L├Âning)

Die eigentliche Bergung der Lok dauerte nur bis 20 Minuten vor 10 Uhr, also eine gute halbe Stunde, wie die Oldenburgische Staatsbahn bekannt gab. Der Betrieb wurde um 13:15 Uhr mit dem Personenzug 226 wieder aufgenommen. Bis auf weiteres musste nun aber jeder Zug vor dem Befahren der Emsbr├╝cke halten.

Die st├Ąndig zunehmenden Zug- und Fahrzeuggewichte machten im Laufe der Zeit mehrmals Verst├Ąrkungen an der Br├╝cke erforderlich. Trotzdem durften laut einer Aufstellung von 1916 zum Beispiel die noch ganz neuen D-gekuppelten G├╝terzuglokomotiven (G 7), die ab 1911 beschafften vierachsigen Tenderlok (T 13) und etliche Schnellzuglok, darunter auch ├Ąltere Gattungen, die Br├╝cke wegen ihres Gewichtes nicht passieren. Auch der Zustand der Pfeiler verschlechterte sich zusehends und die Br├╝cke litt unter immer wiederkehrenden Schiffsunf├Ąllen.
Jeversches Wochenblatt Nr. 140 vom 17. Juni 1922
Jeversches Wochenblatt Nr. 140 vom 17. Juni 1922

Das Ende k├╝ndigte sich schlie├člich nach einem weiteren dieser Ungl├╝cke an: Am 14. Juni 1922 rammte der im Schlepp des Dampfers THESEUS fahrende Leichter HOHENFELDE die ge├Âffnete Drehbr├╝cke so schwer, dass sie aus ihrem Lager gehoben wurde und in ge├Âffneter Stellung schr├Ąg auf dem Pfeiler liegen blieb. Der Schaden wurde bei der tags darauf durchgef├╝hrten Inspektion auf 10 bis 15 Millionen Mark gesch├Ątzt. Die Br├╝cke wurde notd├╝rftig instandgesetzt, aber ein Neubau war nun dringend n├Âtig.

Die Friesenbr├╝cke

Emsbr├╝cke bei Weener, Feb.-1925
Blick ├╝ber die Baustelle nach Osten, aufgenommen im Februar 1925 (aus „Die neue Emsbr├╝cke bei Weener“ – Dykerhoff & Widmann, Gutehoffnungsh├╝tte, M.A.N., 1926)

Die Firma M.A.N. in Gustavsburg erhielt den Auftrag f├╝r den Neubau. Einige Meter s├╝dlich der Bogenbr├╝cke entstand vom 1. April 1924 bis zum 1. Juni 1926 eine moderne Konstruktion aus Fachwerktr├Ągern, welche die Ems mit sechs festen ├ťberbauten von je gut 50 m und einer Rollklappbr├╝cke von 29 m L├Ąnge ├╝berquerte. Um die Schifffahrt weniger zu behindern, wurde die Unterkante des Neubaues 131 cm h├Âher angelegt als bei der bestehenden Br├╝cke. Trotz des geringen Abstandes der beiden Bauwerke (16,5 m Mitte zu Mitte) konnte die Drehbr├╝cke w├Ąhrend der Bauarbeiten weiterhin passiert werden, da sie in die k├╝nftige ├ľffnung der neuen Klappbr├╝cke hineindrehte (auf der Abbildung aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“ zu erkennen). Die neue Flussquerung erhielt bei der Er├Âffnung den Namen „Friesenbr├╝cke“.

Friesenbr├╝cke 1925/26
Fotograf unbekannt, Winter 1925/26

Einige Monate sp├Ąter entstand diese seltene Aufnahme, bei der von unbekannter Hand die weibliche Begleitung vor der Br├╝ckenbaustelle abgelichtet wurde. Das Bild ist leider nicht datiert, l├Ąsst sich aber durch den Baufortschritt und den Eisgang auf der Ems auf den Winter 1925/26 eingrenzen.

Friesenbr├╝cke 1926
Seitenriss und Draufsicht, 1926 (aus „Die neue Emsbr├╝cke bei Weener“ – Dykerhoff & Widmann, Gutehoffnungsh├╝tte, M.A.N., 1926)
Friesenbr├╝cke 2013
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 08.02.2013

An der ├ťberquerung der Stra├če M├╝ggenborg auf dem ├Âstlichen Ufer zeigt sich die unterschiedliche H├Âhenlage der alten (leere Widerlager vorne) und der dahinter errichteten neuen Br├╝cke.

Friesenbr├╝cke 1935Ein wenig Stolz schwingt mit, als die Reichsbahndirektion M├╝nster 1935 in ihrem Buch „40 Jahre Eisenbahndirektion M├╝nster i.W.“ ihr gro├čes Bauwerk kurz vorstellt und dort mit einem gelungenen Foto illustriert.
Lange konnte man sich allerdings nicht an dieser modernen Flussquerung erfreuen: Sich nach Ostfriesland zur├╝ckziehende Teile der Deutschen Wehrmacht sprengten am 16. April 1945 die Friesenbr├╝cke und die Br├╝cke ├╝ber das Dwarstief (westlich von Weener), um die nachr├╝ckenden kanadischen Truppen aufzuhalten. Die Soldaten haben die Sprengung sorgf├Ąltig vorbereitet und durchgef├╝hrt, so dass mehrere Pfeiler zerst├Ârt wurden und die Br├╝cke – wie vorgesehen – in mehrere Teile zerbrach. Eine schnelle Wiederherstellung wurde dadurch unm├Âglich.

 

Die zweite Friesenbr├╝cke

Friesenbr├╝cke
Ansichtskarte: ohne Verlag und Jahr

Trotz der schwierigen Verh├Ąltnisse der Nachkriegszeit lie├č sich die gerade gegr├╝ndete Deutsche Bundesbahn f├╝r den Bau der neuen Br├╝cke nicht viel Zeit. Bereits 1950 wurde durch den Norddeutschen Eisenbau (Sande) und die Gutehoffnungsh├╝tte (Sterkrade) mit dem Neubau begonnen, der sich in Form und Gr├Â├če an seinen Vorg├Ąnger anlehnte, aber doch einige Unterschiede zeigt. Noch im Mai 1951 konnte das Bauwerk fertiggestellt werden.

Friesenbr├╝cke 1951
Ansichtskarte: Verlag Brunke, Weener, gelaufen 1951

Zur Wiederer├Âffnung der Emsbr├╝cke am 20. Mai 1951 erschien diese Ansichtskarte. Sie zeigt einen Sonderzug (wohl den Er├Âffnungszug), dessen Lok mit Gr├╝n geschm├╝ckt ist und ein Schild mit der Aufschrift „Rheiderlandfahrt“ tr├Ągt.

Die Friesenbr├╝cke als „Bausatz“

F├╝r die gro├čen Kreuzfahrtschiffe der Meyer-Werft in Papenburg reichte die Breite der Schifffahrts├Âffnung nicht aus. Vor jeder ├ťberf├╝hrung eines fertiggestellten Schiffes emsabw├Ąrts in die Nordsee waren deshalb aufwendige Vorarbeiten an der Friesenbr├╝cke notwendig: Die Klappe wurde ge├Âffnet und der ├Âstlich anschlie├čende, feste ├ťberbau dann komplett ausgebaut. Ein Schwimmbagger schaffte dann noch in diesem Bereich eine ausreichend tiefe Fahrrinne.
Friesenbr├╝cke 2010
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 10.03.2010

F├╝r die ├ťberf├╝hrungsfahrt der „Celebrity ECLIPSE“ am 11. M├Ąrz 2010 musste die Friesenbr├╝cke wieder einmal zerlegt werden. Mit dem Schwimmkran TRITON wurde daher der eigentlich feste ├ťberbau neben der Schifffahrts├Âffnung entfernt, wo die ben├Âtigte Durchfahrtsbreite geschaffen werden kann.

Friesenbr├╝cke 2013
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 08.02.2013

Die f├╝r den 09.02.2013 angek├╝ndigte ├ťberf├╝hrung der AIDAstella von der Meyer-Werft in Papenburg nach Emden nutzte ich, um am Tag zuvor Fotos von den daf├╝r notwedingen Vorbereitungen an der Friesenbr├╝cke zu machen. Die folgenden Bilder zeigen den Ablauf des Geschehens.
Auch dieses Mal war wieder der Schwimmkran TRITON zur Stelle, der hier bereits den gel├Âsten ├ťberbau am Haken hat. Der bewegliche Teil der Br├╝cke ist hochgeklappt, um den Ausbau zu erm├Âglichen.

Friesenbr├╝cke 2013
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 08.02.2013

Das gel├Âste Teil der Br├╝cke wird ausgeschwommen. Der Kran legt sich dann stromaufw├Ąrts jenseits des eigentlichen Emsfahrwasser in Warteposition.
Aus dieser Perspektive sind der Antrieb und die Lagerung der Rollklappbr├╝cke – die ja ohne feste Achse auskommt und nur auf den Zahnkr├Ąnzen liegt – gut zu erkennen.

Friesenbr├╝cke 2013
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 08.02.2013

Da f├╝r die gro├čen Kreuzfahrer jeder Dezimeter Durchfahrtsbreite ben├Âtigt wird, muss auch der Rest des Strom├╝berbaus weichen. Er wird (nachdem auch hier -zig Schrauben entfernt wurden) mithilfe von zwei Hydraulikzylindern hochgeklappt und auf dem daneben liegenden ├ťberbau gelagert.
Am Pfeiler sind Beleuchtungen f├╝r die Schifffahrtszeichen befestigt (gelb lackiert). Auch hier ist R├╝cksicht auf die Schiffs├╝berf├╝hrungen genommen worden: Sie sind so angebracht, dass sie sich mit wenig Aufwand beiseite schwenken lassen.

Friesenbr├╝cke 2013
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 08.02.2013

Die Arbeiten sind fast abgeschlossen, der Saugbagger HEGEMANN II lag schon eine Weile bereit und sorgt jetzt noch für die notwendige Fahrwassertiefe.
Die Monteure sind mittlerweile eingespielt. Nat├╝rlich waren schon etliche Vorarbeiten erledigt, als ich an der Br├╝cke eintraf, aber ist es doch bemerkenswert: Diese vier Fotos umfassen einen Zeitraum von nur rund 75 Minuten!

Das (hoffentlich) vorl├Ąufige Ende.

Am 3. Dezember 2015 wird die Friesenbr├╝cke zerst├Ârt. Der Frachter EMSMOON f├Ąhrt um etwa 18:40 Uhr auf dem Weg von Papenburg flussabw├Ąrts in die geschlossene Klappbr├╝cke. Der bewegliche ├ťberbau und der Antrieb werden dabei v├Âllig zerst├Ârt. Die EMSMOON h├Ąngt in der Br├╝cke fest, kann aber am folgenden Tag mit Schleppern befreit werden und kehrt nach Papenburg zur├╝ck. Zun├Ąchst k├Ânnen Schiffe die Br├╝cke nur durch die ├ľffnung neben dem eigentlich Fahrwasser passieren. Nachdem die Tr├╝mmer der Klappbr├╝cke aus der Schifffahrts├Âffnung entfernt wurden wird die Ems am 10.12. um 16:30 Uhr auch f├╝r Seeschiffe wieder freigegeben. Die Eisenbahnstrecke dagegen bleibt auf unbestimmte Zeit unterbrochen.
Das folgende Foto entstand am Nachmittag des 4. Dezember 2015.

Friesenbr├╝cke 2015
Foto: Thomas Feldmann, Emden, 04.12.2015

F├╝r die ├ťberf├╝hrung des Kreuzfahrtschiffes „Ovation of the Seas“ wird am 5. M├Ąrz 2016 noch einmal der feste Teil neben der Schifffahrts├Âffnung ausgebaut (im obigen Foto links zu sehen). Dieses Mal wird er allerdings nicht hinterher wieder eingebaut, sondern direkt nach Papenburg gebracht und dort im Hafen gelagert.

Der Neubau – Br├╝cke No. 4.

Anfangs scheint eine Reparatur die sinnvollste weil schnellste L├Âsung zu sein. Die DB AG wartet zun├Ąchst ab, wer f├╝r den Schaden aufkommen wird. Schnell wird aber ein kompletter Neubau ins Gespr├Ąch gebracht. Mitte 2016 werden f├╝r eine Reparatur 30 Millionen ÔéČ (5 Jahre Bauzeit), f├╝r einen Neubau 70 Mio. ÔéČ (bis zu 9 Jahre) veranschlagt.
Die Entscheidungsfindung zwischen Reparatur oder Neubau zieht sich hin. Zum einen ist – trotz des eindeutig wirkenden Sachverhaltes – ungekl├Ąrt, der den Unfall verursacht hat und damit haftet. (Die Bundesstelle f├╝r Seeunfalluntersuchung stellt in ihrem Untersuchungsbericht im Februar 2017 „einen beidseitig missverstandenen Funkverkehr“ als Ursache fest.) Dann stellt die Papenburger Meyer-Werft, an einer m├Âglichst breiten Schifffahrts├Âffnung interessiert, eine Beteiligung an den Kosten f├╝r einen Neubau in H├Âhe von einer Million Euro in Aussicht, zieht dieses Angebot aber bald wieder zur├╝ck. Anrainer w├╝nschen sich eine m├Âglichst schnelle Wiederherstellung der Br├╝cke (vor allem wegen des angebauten Fu├č- und Radweges), Schifffahrt und schlie├člich auch die Politik favorisieren trotz der l├Ąngeren Bauzeit einen Neubau.

Friesenbr├╝cke 2021
Grafik: DB Netz AG/ARGE Friesenbr├╝cke 2021, mit deren freundlicher Genehmigung

2018 steht fest: Die Friesenbr├╝cke wird nicht repariert und der Ersatzbau wird (wieder) als Drehbr├╝cke ausgef├╝hrt. Allerdings befindet sich der Drehpfeiler nun auf der Overledinger Seite und au├čerhalb des Fahrwassers, wie der Entwurf zeigt. Damit sollen die Konstruktion der Br├╝cke und vor allem die k├╝nftige Unterhaltung der dazu etwas zu verlegenden Fahrrinne vereinfacht werden. Simulationen hatten au├čerdem gezeigt, dass der Drehpfeiler mit seiner aufwendigen Technik an dieser Stelle besser vor Kollisionen zu sch├╝tzen ist. Gut 69 Millionen Euro soll die neue Br├╝cke kosten (Stand 2018), geplante Fertigstellung: 2024.
Im Sommer 2021 wurde der Abbruch der Br├╝cke ausgeschrieben, der noch im selben Jahre beginnen und im sp├Ąten Fr├╝hjahr 2022 abgeschlossen sein solle. Im Anschluss w├╝rde die neue Br├╝cke gebaut werden, als Er├Âffnungstermin wurde nach wie 2024 angestrebt. Zwischenzeitlich waren die veranschlagten Kosten wegen der massiven Preissteigerungen bei Baumaterial auf bis zu 125 Mio. Euro gestiegen.
„Offizieller Baustart“ der Politik mit Pressetermin vor Ort war am 23. Juli 2021 (aber noch ohne Beginn irgendwelcher Arbeiten). In der ersten Novemberwoche sollte – nachdem noch eine Schiffs├╝berf├╝hrung abgewartet wurde – dann tats├Ąchlich mit dem Abbruch der Friesenbr├╝cke begonnen werden. Am 9. Dezember 2021 war es dann soweit und der feste ├ťberbau auf der Weeneraner Seite sollte vom Schwimmkran ENAK ausgehoben und dann nach Papenburg gebracht werden. Allerdings musste der Versuch abgebrochen und – nach Korrekturen am Hebegeschirr – wiederholt werden.

Friesenbr├╝cke 2022-03-25
Foto: Tony Koefot, 25.03.2022

Abbruch des westlichen Strompfeilers Ende M├Ąrz 2022. Die Teile des Pfeilers werden durch den Schwimmkran ENAK gehoben und auf den Ponton JULIAN verladen.

Am 10. November 2022 genehmigt der Bundestag die Einstellung von 48,56 Mio. Euro f├╝r den Neubau der Br├╝cke in den Haushalt f├╝r das Jahr 2023, f├╝r 2024 werden weitere 32,6 Mio. Euro vorgesehen.

WEENER (km 8,0)

Weener
Ansichtskarte: Verlag Remmer A. Leemhuis, Weener, gelaufen 1896 (Ausschnitt)

Ein Blick ├╝ber die Gleisanlagen nach Westen. Als diese Ansichtskarte entstanden ist, war der Weeneraner Bahnhof noch keine zwanzig Jahre alt und die ausgedehnten Anlagen zeugen von einigem Betrieb.

Weener 1973
Foto: Pieter W. Romani van der Werf, Dronten, 26.05.1974

Am 26. Mai 1974 wartet 216 043-0 mit einem aus vier Wagen bestehenden Sonderzug von Fulda nach Groningen auf Gleis 2 …

Weener 1974
Foto: Pieter W. Romani van der Werf, Dronten, 26.05.1974

… auf den Eilzug 1505 Groningen-Bremen (ebenfalls von einer 216 gef├╝hrt), der hier kreuzen muss und dazu nach Gleis 1 einf├Ąhrt. F├╝r E1505 geht es nach kurzem Aufenthalt um 18:13 Uhr weiter nach Leer.

Weener
Foto: Thomas Feldmann, 03.10.2018

Die Station Weener im Oktober 2018, Blick nach Westen. Zwar halten hier auch heute noch Z├╝ge, es ist aber nur noch ein Bahnsteiggleis verblieben. Das Bahnhofsgeb├Ąude steht zwar noch, wird aber nicht mehr von der Bahn genutzt.

Weener
Foto: Thomas Feldmann, 03.10.2018
Weener
Foto: Thomas Feldmann, 03.10.2018

Derzeit (seit der Zerst├Ârung der Friesenbr├╝cke im Dezember 2015) ist Weener Endstation, die Verbindung nach Leer wird mit Bussen aufrecht erhalten. Der Zugverkehr wird seitdem von den Niederlanden aus geleitet.


M├ľHLENWARF (km 11,3)

Die Bewohner von M├Âhlenwarf mussten zun├Ąchst ohne einen Halt auskommen und sich nach Bunde aufmachen. Erst 1907 wird hier ein Haltepunkt eingerichtet.


BUNDE (km 13,3)

Bunde
Foto: Thomas Feldmann, 03.10.2018

In Bunde halten seit langem keine Z├╝ge mehr. Das Empfangsgeb├Ąude ist aber erhalten und befindet sich seit dem Umbau in Wohnungen in einem sehr guten Zustand.


Grenze Deutschland/Niederlande (km 17,5 = 127,6)

Grenze D/NL
Foto: 03.10.2018, Thomas Feldmann, Emden

Ein Blick nach Osten. Von diesem (deutschen) Geschwindigkeits-Ank├╝ndesignal mit seinen INDUSI-Magneten darf man sich aber nicht t├Ąuschen lassen: Es steht kurz vor km 127,2 und damit bereits ein ganzes St├╝ck in den Niederlanden. Die Grenze befindet sich im Hintergrund, noch einmal rund 200 Meter hinter dem Einfahrtsignal von Bad Nieuweschans (niederl├Ąndisch, links vom Gleis) und dem Bahn├╝bergangs-├ťberwachungssignal der Gegenrichtung (deutsch, rechts vom Gleis).
Das Vorsignal f├╝r das niederl├Ąndische Einfahrtsignal steht daf├╝r hinter der Kurve etwa bei km┬á16,7 und damit rund 800 Meter jenseits der Grenze zu Deutschland.


Br├╝cke Westerwoldsche Aa

Br├╝cke Westerwoldsche Aa
Foto: 03.10.2018, Thomas Feldmann, Emden

Kurz vor dem Bahnhof ├╝berquert die Strecke mittels einer Drehbr├╝cke die Westerwoldsche Aa, die, von S├╝den kommend, weiter n├Ârdlich in den Dollart m├╝ndet. Im Hintergrund ist bereits Tw 10301 zu sehen, der Nieuweschans gleich Richtung Weener verlassen wird.

Diese Br├╝cke wurde einen Tag fr├╝her als die Friesenbr├╝cke zerst├Ârt: Am 15.04.1945 sprengten Soldaten der Wehrmacht das Bauwerk ├Âstlich des Bahnhofs Nieuweschans. Bereits im Mai 1945 entstand ein provisorischer Ersatz, um die in Weener und Bunde abgestellten niederl├Ąndischen Eisenbahnfahrzeuge wieder zur├╝ckholen zu k├Ânnen. Nachdem feststand, dass die Bundesbahn eine neue Emsbr├╝cke baut, entschlossen sich die Niederl├Ąndischen Eisenbahnen ebenfalls zu einem Neubau und am 8. Oktober 1951 konnte die heutige Drehbr├╝cke er├Âffnet werden.

Br├╝cke Westerwoldsche Aa
Foto: 03.10.2018, Thomas Feldmann, Emden

Triebwagen 10301 „Annie en Riemer“ der ARRIVA auf der Drehbr├╝cke. Dieser GTW 2/8 von Stadler tr├Ągt passend zu seinem Einsatzgebiet an den Enden die Landesfarben schwarz-rot-gold bzw. rot-wei├č-blau.


NIEUWE SCHANS (km 126,8)
ab 1945: NIEUWESCHANS
ab 01.04.2009: BAD NIEUWESCHANS

Nieuweschans
Ansichtskarte ohne Jahr, Verlag Joh. G. Verver, Nieuweschans

Der Bahnhof zu Nieuweschans (auf deutsch auch Neuschanz genannt) geh├Ârte nat├╝rlich nicht mehr zur G.O.E., sondern zu den Niederl├Ąndischen Eisenbahnen. Der Betrieb auf der Grenzstation wurde allerdings gemeinsam abgewickelt.

Nieuweschans 1913
Ansichtskarte: gelaufen 1913, Verlag Kleinstra, Nieuweschans – Ausschnitt

Nochmal Nieuweschans, dieses Mal das Gleisfeld des Bahnhofes, der Blick geht Richtung Winschoten. Rechts der Bildmitte ist das Empfangsgeb├Ąude zu erkennen, rechts am Rand der zweit├Ąlteste Lokschuppen. Der kleine Schuppen links diente als Kohlenlager.

Nieuweschans 1970-10-29
Foto: Nederlandse Spoorwegen, 29.10.1970 (Het Utrechts Archief)

Als 261 189-5 (Bw Emden) am 29. Oktober 1970 mit einem Zug Schwenkdachwaggons nach Ihrhove unterwegs war, stand das Empfangsgeb├Ąude noch. Kurze Zeit sp├Ąter wurde es dann abgebrochen.

Nieuweschans
Foto: 03.10.2018, Thomas Feldmann, Emden

2018 stellt sich der Bahnhof von Bad Nieuweschans stark vereinfacht dar, das Empfangsgeb├Ąude und die Schuppen stehen nicht mehr. Lediglich der gro├če Lokschuppen von 1877 (hier und oben nicht im Bild) ist erhalten, obwohl (oder eher: weil) er bereits 1935 au├čer Betrieb genommen wurde. Heute dient er unter anderem als Veranstaltungsort.


WINSCHOTEN

Winschoten
Ansichtskarte: Verlag Dijkhuis, Winschoten, ohne Jahr

Diese Station liegt zwar schon weit in den Niederlanden, aber Winschoten war und ist – neben Groningen – f├╝r viele Fahrg├Ąste Ziel der Reise.

Winschoten, Wartesaal, 1941-02-25
Der Wartesaal des Winschoter Bahnhofes. Foto: Nederlandse Spoorwegen, 25.02.1941 (Het Utrechts Archief)

┬ę Thomas Feldmann, Emden (Ostfriesland)
letzte Änderung 10.09.2023 (erstellt 30.07.2006)